Тест-драйв о Suzuki Bandit GSF 250
Первый мой отзыв, возможно будет кому то полезным, а кому то не особо, начнем :)
Байк приобрел в середине сезона 2013 года, за 70 т.р. К слову - это мой первый байк, не щитая парочки велосипедов конечно )) Первое впечатление на меня, на тот момент человека абсолютно неопытного и неискушенного (об мотоциклах и их устройстве я тогда практически ничего не знал) он произвел довольно впечетляющее.. не смотря на объём движка 250 кубов там целых 40 лошадок и выглядит, звучит и едет он как вполне уже настоящий себе мужыццкий мотоцикл.
После первого захода на нем по городу после того как с него сполз, дрожь в коленках не спадала еще часа 2. По динамике мотик довольно веселый, легкий, по городу между рядов и перелазить бордюры на нем можно вполне спокойно. Подвеска меня полностью устраивала, не очень жесткая и не слишком мягкая, в общем для наших дорог вполне годная.
Тест-драйв о Suzuki Bandit GSF 250
А теперь о грустном:
1) Расход топлива с расстоеными карбами у него литров наверное 6 на сотку, а может и больше.
2) Ну собсно сами карбы: большая проблема завести мотик с кнопки - где то 2 из 3 раз утром я его заводил с толкача. Очень меня это бесило и вымораживало. При обращении в сервис настроить карбы - говоришь - БАНДИТ, и мастер сразу превередливо щюрится... да, карбы реально не самые удобные в настройке, а если еще и прокладки с иглами нужно будет поменять, готовьтесь к расходам, и это будет вам не булку в ларьке купить...)) Пару раз в плохую погоду он тупо глох без причины (может причины и были, и думаю что всё же это карбы, но точно сказать не могу), так что пару раз обоготил я службу мото-эвакуации..
3) Бывало такое, что летом он перегревался - то есть едежь, и тут раз - на перекрёстке он глохнет, приходилось отползать к краю дороги и куковать пока он остынет, не часто конечно, но раза 3 за 2 сезона случилось.
4) При падениях на лево адски страдает движок, левая его часть (на тот момент уже не 1 раз переваренная крышка была и оттуда по капелюхе в час капало маслецо). При падениях направо страдает ручка тормаза и рама, а точнее то место, куда воткнут слайдер (там появляется трещина в месте сгиба, спасёт ситуацию только установка дуг).
5) Ехать куда то далеко на нем не советовал бы, как минимум жопа и руки потихоньку начинают уставать, в общем не для дальняков он, но по городу вполне себе весело.
Тест-драйв о Suzuki Bandit GSF 250
6) Один раз тупо сломался ключ зажигания в личинке замка, пришлось эвакуировать до гаража, снимать перед и разбирать личинку что бы вытащить сломаный кусочек... с тех пор ключ от крышки бака стал универсальным и им же я врубал питание ...:)
7) Не так то просто найти расходники и запчасти на него, он не так уж и распростронён,да и стоят они не копейки.
8) Ну и самое очевидное в той связи, что байк не самый дорогой.... мне кстати и достался как раз такой экземпляр... о его судьбе ничего говорить не буду, очень всё это грустно и печально для моего кошелька и психики...могу только сказать что возникла проблема с движком и сезон 2015 пройдёт мимо меня...
Покупая такую технику стоит 10 раз подумать - хватит ли у тебя энтузиазма и моральных сил мириться с такой вещью, как старая (задроченная) японская техника вроде таких бандитов. С одной стороны если он в хорошем состоянии - мот довольно весёлый и удобный, с другой...попробуй найти его в таком состоянии.
Тест-драйв о Suzuki Bandit GSF 250


Хотел рассказать немного про своих уже бывших коней. Довелось мне поездит на двух братьях Фаерах. Первым у меня был CBR919RR 1996 года (красный), взял его так сказать на эмоциональном подъеме, о чем потом слегка пожалел. Достался он мне в довольно потрепанном состоянии от жопоруких владельцев, которые, похоже ездили на нем только на одном колесе. Преимущественно на заднем. Следы битья и ремонта отложились шрамами по всему пластику и килограммами шпатлевки. Но нужно отдать должное Тодао Бабавскому детищу: не смотря на вареный картер, грямящую корзину сцепления и довольно громко работающему мотору (к стати присущая дизельность для него это нормально)...мотик ехал..., что называется валил. Хорошо заводился даже в мороз! В общем очень терпеливая техника.
Второй мой Фаер CBR893RR еще более раннего разлива 1993 года, но по документам был 1994 (белый). Это тот самый первый двуглазый фаер, который достался мне после серьезного падения, но благо хозяева были дальнобойные люди, ценившие надежность ХОНДЫ и к технике относились с менее рукожопым подходом, чем некоторые...В общем дел много по ремонту, благо колхоза и соплей меньше.
Дальше я опишу оба фаера. Почему оба? Спросите вы. А потому, что разница между ними преимущественно внешняя. с 1992 до 1999 года карбюраторные фаеры менялись больше внешне, чем внутренне.
С моим ростом 183см мне было сидеть довольно удобно на обоих фаерах, разве что на 919 клипоны на пару сантиметров выше, мене спортивно и лучше для дальних дорог. Знаю, что на 919 1999 года клипоны ЕЩЁ выше. По эргономике место пилота явно рассчитано на европейского роста людей. В общем мне было гораздо удобнее, чем на cbr400rr 1994 года. На фаере ноги меньше согнуты в коленях, бак шире и руль ближе, довольно удобно обнимать бак ногами на торможении. Но свешиваться в поворотах с фаера не очень просто из-за, все той же, ширины бака: придется порядком потренировать шпагат и растяжку))) Но я привык. В меру длинное сиденье позволяет качественно отодвигаться назад на больших скоростях и прятаться за обтекателем. К стати на моем 893 было стекло дабл-бабл, благодаря которому я мог не пригинаться до 160 кмч легко, и лишь слегка пригибаться к 200-220. Больше я обычно не ездил даже по трассам, меня больше интересуют повороты...
Пассажиру, разумеется, было не сильно удобно, особенно под 200....на бОльших скоростях с пассажиркой Я не летал. Хотя по меркам спортов этот фаер один из самых дружественных к второму пилоту.
Про пульты-переключатели особо рассказывать не стану, там все просто и удобно без изысков. Приборка для меня , как для любителя Хондовских спортов стала уже классикой олдскульного жанра, тоже довольно просто и функционально, хоть и не очень читабельно из-за небольших размеров.
Фаерские тормоза для меня эталон! Но на 919 они более прогнозируемые, а на 893 более злые, заточенные под трек, при сильном нажатии срабатывают резко, что опасно для не опытных пилотов. Но при правильном обращении вы поймете, что по СЕЙЧАС это очень хорошие тормоза!
Подвеска вполне порадовала широким диапазоном регулировок как спереди, так и сзади. Даже задний амортизатор мягковат показался, но можно и поджать. Про езду по говно-дорогам говорить не чего - этот аппарат для асфальта. На кочках все начинает болеть:кисти рук, спина, шея, задница....у кого по частям у кого все сразу, зависит от вашей физиологии.
Собственно для дальняка: на любителя. Без пассажира, почему бы и нет, подвески распустил и полетел, только низко, чтоб радары не засекли. Но все ровно болеть будет много чего. Вдвоем сильно далеко не советую, да и багаж девать не куда будет. Хотя для этих фаеров и крепления для кофров продаются.
Пару слов про динамику разгона. Ниже 2500 не тянет. Нормальная езда начинается в районе 6000...а если вы на треке, то лучше не опускать стрелку тахометра ниже 8000...вот там мотор живет полной жизнью. Если на первой передаче стрелку тахометра поднять к 6000 и резко открыть газ, то ощутите качественный пинок под зад и как отрывается переднее колесо от земли...но с газа он козлит только на первой. Со сцепления поднимают и на 2 и на 3, но я не любитель убивать корзину и коробку...Для движения по городу достаточно крутить мотор в пределах 3000 - 6000. передвигаться в пробках подтравливая сцепление на второй передаче, ибо первая слишком нервная. При такой езде расход у мотика где-то 6,5 - 8 литров на сотню. К стати оба коня отлично переваривали 92 бензин. Пробовал лить и 95 и 98, но ощутимой разницы не заметил ни в ускорении ни в чем либо другом, а если нет разницы? То Вы сами понимаете...
Но вообще Старики Фаеры просто коровы! Он здоровый! Пухлые, широкие обтекатели, широкий бак...внешность на любителя. Свежие спорты куда более поджарые, тоненькие, худенькие....а в этх 900-ых...есть что-то Самцовое!!! Необузданное!!! Сильное! Да, всего 128-132 кобылы, ни кого не удивишь среди свежих литров, да карбюраторы, а не инжектор, нет уровня топлива, блинкера, проскальзывающего сцепления, антивилли и килограмма электроники с проводами...Но это настоящий Железный мотоцикл!!! Затянутый настоящим японским пластиком!!! Фаер для настоящих Мужиков. Снаряженная масса под 200 килограмм. Мотоцикл которым нужно управлять, а не где за тебя думает и подстраховывает электроника. Геометрия такова, что сама прощает тебе небольшие ошибки. Жесткая алюминиевая рама с огромным запасом прочности. При лобовых ударах вилка гнется, ломается...а рама в порядке, не то, что нынешние R1... R6
...и иже с ними.
Что-то Я разошелся.
Даже 20 лет спустя все резинки на карбюраторах мягкие без намека на трещины. Ус работает. А вот топливный насос на 893 фаере помер. Контактная группа умерла, если быть точным, но насос с запорожца спасет мир! А вообще можно и без насоса ездить, но тогда нельзя забывать закрывать кран на стоянке и придется без топливного фильтра ездить, иначе воздушная пробка в нём не даст далеко укатить.
Коробка по хондовски четкая. Убить её надо постараться.
К стати передачи по современным меркам короткие: Первая до 120...вторая не помню))) третья где-то до 220 со стоковыми звездами.
В повороты Фаер валяется очень даже охотно, но на больших скоростях приходится прикладывать порядочное усилие, чтоб положить на коленку, сказывается довольно высокий центр тяжести. Не стандартный 130 на 60R16 передний каток благодаря большой площади позволяет дотормаживать в повороте при весьма приличных углах наклона. Но тут и недостаток: узкий выбор передней резины, хотя Я вообще на Shinko гонял)))) Нормально!
В целом при покупке фаера обратите внимание вот на какие вещи: шум мотора, фаер конечно работате как дизель, но это слышно при интенсивном ускорении, а не на холостых...разве только чуть чуть. Широкий мотор боится падений на левую сторону: осмотрите картер на предмет сварки, если картер ломался, значит роняли сильно. Вообще Я бы всем советовал ставить клетку защиты мотора поверх пластика, очень полезная вещь!!! К стати брякающие шумы с правой стороны мотора пропадающие с выжимом сцепления говорят о мертвой корзине, а если еще и пластик неоднократно красился, то, вероятно, его много козлили.
Загляните под нижнюю траверсу на перо, все ровно? выдохнули. Гофра на зеркале пера? Битый в морду...но эт собственно про любой мотик))).
Вообще, начинающим пиSuzuki GSX 1300 R Hayabusa (Личное мнение про мотоцикл Suzuki GSX1300R Hayabusa) Меня вполне устраивал мой древний zzr1100, который, несмотря на года, обладал своей собственной яркой харизмой. В поездке в соседний Воронеж, совершенно случайно увидел приписку «Мото» в фирменном салоне Сузуки. И в самый последний момент, нажал на тормоз, дабы полюбопытствовать. И там увидел Suzuki GSX-1300R Hayabusa в коронном черном цвете, красным иероглифом и с зачерненными глушителями. Признаюсь, если был бы другой цвет, я бы так и уехал, но тут я понял, что, наконец, появилась достойная замена моему старому «зизеру», ибо и Хаябуса тоже, обладала той незабываемой харизмой, которая заставляла надолго застывать рядом с мотоциклом, лишь время от времени меняя ракурс. Она была хороша со всех сторон. Сейчас я вам расскажу своё личное мнение про мотоцикл Suzuki GSX1300R Hayabusa. Мощь, стремительность, красота, и еще раз мощь и мощь. Мне нравится в ней все. И эти громаднейшие глушители, которые выглядят как пир, во время чумы, на фоне современных прямотоков и прочих «хошемур». И сопровождаемый ими «саунд». Когда при плавном разгоне на первых двух передачах, появляется тот особый нутряной звук. А при резком открытии на 3-4 передачах, прорывается резкий клекот, клекот сокола, раздирающего свою добычу. Интересно, это сознательно получилось у японцев или случайно? Тормоза - не знаю, где не почитаю, все ругают тормоза Suzuki GSX-1300R Hayabusa, а вот мне они показались, великолепными. Даже на не притертых колодках, достаточно всего лишь двух пальцев, и всегда. Усилие легко дозируется, нет проблем и дожать, в случае необходимости. А нога просто сама находит лапку, внося и свою заметную лепту. Легко и безопасно тормозить даже в повороте. И очень классная аэродинамика. Сразу видно, что мотоцикл действительно хорошенько «продули». Высокая скорость ему дается настолько легко, что от этого даже теряется некоторый героизм. Легко контролируется, и почти не дует. И даже, что показательно, к нему почти не липнут мошки. Классные подвески. А управляемость Suzuki GSX-1300R Hayabusa - просто «ласточка». И опять, великолепный дизайн. Когда почти одинаковое время катаешься, и просто любуешься этой высокотехнологичной, совершенной, механической штучкой. И смог продать Suzuki GSX-1300R Hayabusa только спустя 3 года, скинув цену на 140 тысяч ниже средне рыночной цены, притом, что он был хорошо укомплектован и весь в родном пластике, без падений и прочей ерунды. Отдельно хочется сказать про людей, которые звонили минут 10-15, расспрашивали про мотоцикл, рассказывали очень интересные истории из своего личного жизненного опыта и просто болтали ни о чем, ну и потом, разумеется, сливались, и больше никаких вестей не было. Ну а теперь собственно я хочу сказать, почему этот мотоцикл «треш». Личное мнение про мотоцикл Suzuki GSX1300R Hayabusa. Мощность около 200 л.с. и вес 260 кг, притом, что литровый спорт байк имеет почти такую же мощность, но весит на 80 кг меньше (а это очень большая разница). Соответственно, до 250 км/ч литр от него не отстанет. Но при этом у Suzuki GSX-1300R Hayabusa нет тормозов от слова совсем. Диски моментом перегреваются, и их ведет (чувствуется по биению при торможении), управляемость на небольшой скорости отсутствует как таковая. По посадке: в стоковом варианте что-то средне между спортбайком и туристом. На «дальняк» не вариант, надо ставить высокое стекло, нормальный руль. В общем, это жирный «недотурист», который не может ничего, кроме как разогнаться до 300 по прямой. Ах да, он еще и очень тяжелый, когда крутишься на месте, один раз я его даже не удержал и положил на бок, хорошо хоть дуги стояли (нога попала в небольшую ямку), притом, что я крепкий. Вот такое личное мнение про мотоцикл Suzuki GSX1300R Hayabusa у меня было. Надеюсь, оно было для вас полезным. лотам аппарат противопоказан. Это мотоцикл для тех, кто уже выжил все соки из 400-ки и ищет новых бюджетных ощущений. Для езды по городу не посоветуешь его ни как. Из достоинств можно отметить, также, просторный бардачок под пассажирским седлом и стоковые зацепы для пристегивания шлема сеткой. В общем хонда есть хонда, даже на спорт байках она думает о людях. Один из самых удобных спортов в обслуживании.
Всем спасибо, у кого хватило терпения дочитать) Надеюсь не зря писал для Вас.
Отзыв о Honda CBR 900RR Fireblade

Решил оставить свой отзыв о Suzuki GSX-1300R Hayabusa. Возможно, он кому-то будет интересен. Итак. Попался мне вариант в продаже, мотоцикл в отличном состоянии. Никаких замечаний не было, ни мо внешнему виду, ни по состоянию ходовой и мотора. Пересел я на Suzuki GSX-1300R Hayabusa после (параллельно даже) с Бандитом 1200. Итак, сажусь первый раз на мотоцикл, завожу, сразу пространство заполняет гулкий звук работающих глушителей Yoshimura. Отзывчивость ручки газа отменная. Выжимаю сцепление, включаю первую передачу и трогаюсь. Сразу замечаю что мотоцикл какой-то сбитый, как бык. Первое время не крутил резко, и больше 5000 об. в таком режиме Suzuki GSX-1300R Hayabusa не отличается от Бандита.
Но по прошествии некоторого времени уже освоился и стал пробовать, на что способен мотоцикл. На прогретой резине при немного резком движении ручки газа заднее колесо уходит в юз на первых 3 передачах легко. На 3 «Хаябуса» едет очень интересно от 0 и до 250 км/ч. Интересно так, когда стрелки тахометра и спидометра на 3 передаче упираются в ограничители шкалы практически одновременно. Динамика мотоцикла позволяет ехать со скоростью 100 км/ч и резким открытием газа уйти, как с места, в «точку». Впрочем, как и скорости в 200. Самое интересное, что Suzuki GSX-1300R Hayabusa едет на всех передачах, так как Бандит едет на первой. Это конечно очень грубое сравнение. Передачи включаются очень четко и внятно, никаких люфтов нет.
И при переключении проскальзывающее сцепление позволяет переключаться без рывков, очень плавно. Тормоза лучше, чем на Бандите, и в принципе достаточны. Очень интересная игрушка на длинных прямых, но скучная в городе, и на не очень хороших дорогах. Поднять в свечу просто с газа нельзя в большинстве случаев, наверное, этим он немного скучнее Бандита для меня. Владел я данным мотоциклом год и потом продал. Просто, наверное, понял, что ездить на Suzuki GSX-1300R Hayabusa меньше 200 скучно, а больше опасно.
Меня вполне устраивал мой древний zzr1100, который, несмотря на года, обладал своей собственной яркой харизмой. В поездке в соседний Воронеж, совершенно случайно увидел приписку «Мото» в фирменном салоне Сузуки. И в самый последний момент, нажал на тормоз, дабы полюбопытствовать. И там увидел Suzuki GSX-1300R Hayabusa в коронном черном цвете, красным иероглифом и с зачерненными глушителями. Признаюсь, если был бы другой цвет, я бы так и уехал, но тут я понял, что, наконец, появилась достойная замена моему старому «зизеру», ибо и Хаябуса тоже, обладала той незабываемой харизмой, которая заставляла надолго застывать рядом с мотоциклом, лишь время от времени меняя ракурс. Она была хороша со всех сторон. Мощь, стремительность, красота, и еще раз мощь и мощь.
Мне нравится в ней все. И эти громаднейшие глушители, которые выглядят как пир, во время чумы, на фоне современных прямотоков и прочих «хошемур». И сопровождаемый ими «саунд». Когда при плавном разгоне на первых двух передачах, появляется тот особый нутряной звук. А при резком открытии на 3-4 передачах, прорывается резкий клекот, клекот сокола, раздирающего свою добычу. Интересно, это сознательно получилось у японцев или случайно?
Тормоза - не знаю, где не почитаю, все ругают тормоза Suzuki GSX-1300R Hayabusa, а вот мне они показались, великолепными. Даже на не притертых колодках, достаточно всего лишь двух пальцев, и всегда. Усилие легко дозируется, нет проблем и дожать, в случае необходимости. А нога просто сама находит лапку, внося и свою заметную лепту. Легко и безопасно тормозить даже в повороте. И очень классная аэродинамика. Сразу видно, что мотоцикл действительно хорошенько «продули». Высокая скорость ему дается настолько легко, что от этого даже теряется некоторый героизм. Легко контролируется, и почти не дует. И даже, что показательно, к нему почти не липнут мошки. Классные подвески. А управляемость Suzuki GSX-1300R Hayabusa - просто «ласточка». И опять, великолепный дизайн. Когда почти одинаковое время катаешься, и просто любуешься этой высокотехнологичной, совершенной, механической штучкой.

Первым моим мотоциклом была ява 638, было это в далеком 1997 или около того году. Копил год, слушая родительские напутствия типа: «Купишь мотоцикл — выгоним из дома» и подобные. Ободряли как могли, в общем. Купил. Как ездить — понятия не имел, только показанное продавцом: «Эту хрень сюда вот, киком дрррыыынь, сюда вот бздынь и поехал».
Завел, поехал. Заводили втроем, т.к. акком был мертвый. То первое впечатление от езды на мотоцикле — оно внутри и оно навсегда. Не хотел выезжать за пределы садоводства, т.к. было страшно и неизвестно. Однако после первых метров решение изменил и выехал на шоссе, набрал 160… нет, это не забыть.
В 2000м году пообещал сам себе, что совкоциклов больше не будет. Надоело чинить, переживать да зажигание выставлять. В 2006г взял кредит и купил фаера 929 о 154л.с., история отдельная. В конце 2007г его угнали («Псковский угон», за ночь ушло три мотоцикла). Тогда же увидел фотографии готовящегося к выпуску мотоцикла Сузуки Хаябуса. Поиск товарищей, заказ мотоцикла в штатах, долгая транспортировка, таможня, оформление, доставка на СТО… вот она, радость. Терпеть не мог, как достали мот из обрешетки — плеснул бензина, подключил акком, и, зажав пальцем сцепление, завел. Почти оргазм
Долгие километры обкатки не больше 5,5тыс оборотов дались нелегко. Смена масла, вперед. Какое было первое ощущение от разгона в оборотах мкрм? Праща. Вылетевший из пращи камень, летящий вперед со всё увеличивающейся скоростью. Рев мотора. Не прямотоков, нет. Именно мотора. Долгое время ездил, глядя на стрелки. Загородная трасса, будний день. Откручиваешь ручку и смотришь, как стрелки тахометра и спидометра за несколько секунд утыкаются в ограничители. Какой разгон с нуля до 100? Не знаю, пара-тройка секунд. Теоретически, хороший спорт с хорошим водителем с места и привезет мне пару метров, хотя пока таких не встречал. А вот где-то со 140 и дальше — там уже все нервно курят в сторонке. Это очень приятно, всегда чувствовать запас по мощности. Но хватит лирики.
Итак, Буса, она же Suzuki GSX1300Rk8 Hayabusa. В переводе с японского — сокол. Привезена из Америки, не имеет европейского ограничителя (при наборе 300 км/ч на «европейцах» отключается цилиндр, дальнейший разгон невозможен).
Управляемость. После фаера — полнейшее разочарование. В поворотах сносило на внешнюю бровку, мотоцикл «плавал». Замена стоковой резины (бридж вроде, ужос-ужос однозначный) на пирелли дьяблу ситуацию сильно изменила. Подкрутили настройки подвесок — и вот оно, почти спортбайк. Тормоза вялые, по сравнению с современными спортами да дукатями всякими — никакие. Колодки пробовал разные, остановился на оригинале, nissin. Стоимость комплекта на суппорт — 2500 или около того. При желании, роллинг-стоппи делается без проблем, но мотоцикл явно не для подобных трюков. По городу на рычаге тормоза только указательный палец, хватает практически всегда (до 240кмч). Любит асфальт, но и по грунтовкам да дорожкам лесным вполне себе едет. Не эндуро ни разу, надо отдавать себе в этом отчет и переться в пески только при необходимости.
Комфорт. С ростом 190см до установки спортивного стекла было так себе, после установки стало приятнее. По городу и пробкам никаких проблем, за всё время только пару раз не смог протиснуться там, где до меня проехал скутер. Если на дорогах ужас-ужас и елозить по пробкам приходится более часа — руки это чувствуют. Зеркала в междурядье естественно складываю. Стоковая сидушка для города и пригорода вполне подходит. Пассажирский насест, по сравнению со спортами, находится ниже, т.е. голова пассажирки не возвышается над головой водителя, что хорошо сказывается на комфорте. В дальняке был только 1 раз — ездили в Португалию, на круг вышло 8500км. В этой поездке пришло желание поднять клипоны и поставить туринговое стекло, ну или хотя бы сидушку заменить на гелевую. Однако при пробегах до 1000км/день особой усталости не ощущалось, по приезду вполне силы оставались по городу погулять, выпить качественно да с товарищами побеседовать. Подвески не распускал, так на жестких и проехал. Попа временами была недовольна таким ходом событий, но всё обошлось без мозолей По городу езжу почти постоянно, работа-дом-дела. Развитый обтекатель позволяет не мокнуть под довольно сильным дождем, за исключением кроссовок (брызги) и штанов в околожопном месте (стекает по куртке).
Мотор. По птс — 194,4 силы, это на валу. Момент — 154Нм на 10200рпм. После установки прямотока и нулевика возможно и 200 сил есть, на стенд не ездил. Кривая мощности плавная и прогнозируемая, без сильных подхватов. Вообще, этого мотора достаточно почти всегда. Одно время вынашивал идею поставить турбину stage-1, но так и не выносил. При желании поехать на заднем колесе, это делается простым добавлением газа на первых трех передачах. Так же мотор имеет 3 режима работы: А, В и С. А — полная отдача, В — слабее, С — совсем тошнот. В режиме С хорошо ехать под дождем/снегом (каждый может забыться и газ открыть резче нужного) и/или в дальняке по трассе пилить.
Надежность. По настоящий момент поломок не зафиксировано, тьфу*3. Мотоцикл брал новым, эксплуатировал сам и обслуживал только в проверенных местах (оф.дилеры к этим местам не относятся). Замена масла — каждые 5-6 тысяч, тормозная жидкость и антифриз — раз в 2 сезона, зимнее хранение — только в отапливаемых паркингах. Колодки и резина — по мере износа. Несмотря на довольно динамичную езду по городу, до сих пор не менял звезды и цепь, полный сток. На горячем иногда подлипает стартер, не завестись сразу. Не напрягает.
Безопасность. В начале мнение описал, ее на любом мотоцикле нет. Летом езжу в шортах и сандалиях, вместо шлема — солнцезащитные очки. Возможно, для кого-то это покажется перебором. Каждый сам кузнец своего счастья, продолжайте потеть в своих кожаных комбезах, обливаясь пОтом в шлемах и пропитывая им же мотоботы С 2008г было 3 «дтп»: первый раз не доткнул подножку и мотоцикл спустя пару секунд упал (скорость = 0), второй раз решил в одни руки установить задний подкат и мотоцикл упал уже на другуHonda CB 400 Super Four (Тест-драйв о Honda CB 400 Super Four) Тест-драйв о Honda CB 400 Super Four Данный мотоцикл преподнес только положительные эмоции. В моем случае он был первый байк, и как только весенняя погода дала добро на открытие сезона, он был открыт! Заводился не зная проблем в +5 +7. Все было ухожено в нем. Тросики пропитаны маслом, все было смазано. Мотоцикл был ухожен. Полный сток. Никаких кривых вмешательств. 21000 пробег. Тест-драйв о Honda CB 400 Super Four И вот первый старт: +10, без шлема и впервые такой объем двигателя. Перейдя на 2-ю, и обороты подошли к 7к, он просто шокировал "зеленого" байкера! Это было прекрасное очучение. Далее чувство стало привычным, это расспространенное следствие привычек. Пробег за сезон 2012 составил 8500км. Расходы минимальны: Тест-драйв о Honda CB 400 Super Four Смазка цепи : Motul FL 600р ( смазывал по уставу, 1 раз в 500км, а так же, после поездки в дождь ) Два раза замена масла и фильтров: Motul Один раз подтянул цепь на одно деление по шкале ( 1 деление от нормы) Установил новый задний баллон. Начните с лучшего... Тест-драйв о Honda CB 400 Super Four ю сторону (скорость = 0), третий раз влетел в яму глубиной в 2 сигаретные пачки и с острыми краями (скорость = 50-60км/ч, загород). нН упал, но оба диска и переднюю вилку пришлось ремонтировать, вызывал эвакуатор.
Ответы на стандартные вопросы: ездил и езжу за 300км/ч. Не страшно. Расход по городу в моем режиме езды — примерно 10-11л 95го, бак вмещает 21л. Кому совсем интересно — давали еще до покупки мотоцикла
Вроде всё. Будут вопросы — задавайте.

BMW K1600 GTL - лучший туристический мотоцикл. Точка.
К выбору этого мотоцикла я подошел осознанно. Сначала я взял его в аренду и проехался Испания-Португалия по кругу. И хотя дорог без покрытия старался избегать, все же и на них удалось протестировать. Ведет себя предсказуемо и уверенно. Так же как уверенно лез наверх Гибралтарской скалы. Но самое главное для туриста - это то, как пилот ощущает себя после долгой поездки. И тут можно смело сказать , что пилот с излишним весом, после 1000 км пробега за день ощущает себя отлично. Прекрасно тусит потом несколько часов по барам, а утром абсолютно свежий едет дальше.
Динамика, торможение, комфорт, управляемость, свет - все на высшем уровне. И звук. С одной стороны, уверенный и богатый внизу, когда хочется его слышать и совершенно не мешающий на скорости. Так что и после длинной поездки голова не ощущается чугунным колоколом.
Огромный запас мощности на тяжелом мотоцикле - то что нужно взрослому дяде. Разговоры о том, что обслуживание дорогое, мне кажется странными. Обслуживать яхту стоит дороже, лодку с подвесным мотором. Прежде чем купить, стоит проверить, потянешь ли обслуживание. И все.
Но владение прекрасным, если не сказать лучшим мотоциклом для дальних поездок стоит своих денег.
Да и к Найттрейну вечером подъехать не стыдно ))))))))) Если же говорить о поездках в городе, то особых проблем тоже нет. Весь вопрос не в ширине мотоцикла, а в его длине. Поэтому по сравнению, скажем, с VZR особой разницы в городе не заметил.
Если меня спросить, где ложка дегтя, то я скажу, что хотел бы ремень вместо кардана. Ждал этого решения на бэггере от BMW - но не случилось.
Конечно не порекомендую этот мотоцикл как первый.
И у меня до него был кое-какой опыт:
Suzuki Intruder 800 Volusia - офигенный мотоцикл для новичка высокого роста. Мотик очень предсказуемый, но не выглядит как отобранный у пионеров мопед;
BMW K1200GT (2003) - мотик очень красивй (имхо), но какой-то абсолютно безбашенный;
Suzuki VZR... пока для меня самый красивый из серийно производимых, но технологически - просто говно. Но когда придет время второго мота, это будет он )));
BMW K1200LT (2006) - вот это мот особый. Те вот прям “кто понял жизнь, тот не спешит”;
BMW K1200GT (2007) - не знаю, что они сделали, но у меня на этом моте затекали ноги даже в поездке в городе. Так и не нашел удобной позиции;
BMW R1200RT (2009) - это вот прям настоящий универсал... И BMW, и в грязь можно;
Рассматривал, тестировал, но не купил в разное время: Yamaha FJR 1300, Honda GoldWing (к ней подступался раза три, но не срослось).
BMW K1600 GTL - лучший туристический мотоцикл. Точка.