Почему-то именно чоппер! Не знаю, но хотелось большой, хромированный байк) В итоге в 2013 году, я нашел объявление о продаже Ямахи Драг Стар 650, посмотрел, всё понравилось! И состояние идеальное и пробег не большой, но как-то не лежала душа… начал искать ещё… И вдруг, случайно вижу этого красавца.

И всё! Понимаю, что вот он! Тот самый мот, что я так долго искал! я уже забыл про чопперы, мне нужен только этот Suzuki! Звоню, договариваюсь о встрече, приезжаю, смотрю и через пару недель становлюсь счастливым обладателем этого красавца)))
В срочном порядке открываю категорию А, покупаю шлем и радуюсь жизни…
Но как всегда, счастье не может быть долгим…
Спустя 3 месяца и всего 1500 км пробега я попадаю в ДТП! После мотоцикл простаивал в гараже и так как ремонт довольно дорогой и запчасти почти дефицит с болью в сердце продаю его… при чём продал в тот же день, что и подал объявление на сайт, видимо ценители есть…

Здесь я выкладываю информацию об этом легендарном и неповторимом мотоцикле!

Модель DR800 — результат небольшой модернизации большого туристического эндуро DR750: 800-кубовый аппарат дебютировал в далеком 1990 году, когда путем простого увеличения хода поршня на — 6 мм инженеры концерна Suzuki увеличили рабочий объем двигателя с 727 см3 до 779 см3. В остальном DR750 и DR800 первого поколения — почти близнецы. Напомню, что DR750 (как и DR800) — это серийное воплощение раллийного болида DR-Z (не путать с «овощем» DR-Z400!), которым управлял прославленный бельгийский гонщик Гастон Райе. Но что это за причудливая технология, гигантский одноцилиндровый четырехтактный двигатель, рабочий объем которого гораздо лучше, как принято считать, подходит двухцилиндровой силовой установке? Большая «одностволка» — это идея одноцилиндровой схемы, возведенная в абсолют: все достоинства и недостатки конструкции усилены и гипертрофированы, без всяких «немного» и «чуть-чуть».
Почти 800 см3 рабочего объема, система воздушно-масляного охлаждения, один верхний распределительный вал, 50 л. с. и 62 Нм — настоящий Голиаф! При характеристиках, схожих с показателями двухцилиндровых моторов того же объема, «одностволка» легче и уже, проще в обслуживании, надежнее, такой двигатель гораздо лучше приспособлен к «моментной» езде на низких и средних оборотах. Но при этом: сильные вибрации, чтобы немного уменьшить которые (справиться с ним полностью невозможно в принципе), инженерам пришлось устанавливать балансирные валы, большой расход топлива и «вялость» мотора на высоких оборотах.
До глобальной модернизации модели, которая случилась в 1991 году, высоким и длинноногим райдерам за рулем Suzuki DR800 было неудобно. Из-за специфической формы бензобака ноги просто некуда было девать, и коленки упирались в «складки» топливного резервуара. «Апгрейд» 1991 года решил эту проблему. Кроме уменьшенного на пять литров бака, объем которого с 1991 года составлял «жалкие» 24 литра, мотоцикл получил новый дизайн обтекателей, удлиненный маятник, два глушителя вместо одного, улучшенную систему запуска двигателя, обновленную приборную панель, шире сиденье… и еще два десятка больших и маленьких улучшений и изменений. Suzuki DR800 Big 1991 года выпуска был уже совсем другим мотоциклом. Есть мнение, что модель 1990 года гораздо больше похожа на раллийный аппарат, нежели версия DR800 после модернизации. На старый мотоцикл устанавливали 29-литровый бензобак, который к тому же был еще разделен на две изолированных емкости, сделанных из металла. По отзывам многих путешественников, на первый DR800 было удобнее грузить багаж, поскольку единственная выхлопная труба мотоцикла располагалась намного ниже, чем двойной выхлоп аппарата после «апгрейда» 1991 года. Хотя, с другой стороны, сиденье модели после рестайлинга стало существенно удобнее, чем жесткая «скамейка» мотоцикла первой генерации.
После 1991 года аппарат почти не менялся вплоть до снятия с производства в 1997 году. Интересно, что даже после прекращения выпуска в некоторых странах все еще можно было купить новый DR800 — но некоторым данным, вплоть до 2000 года! Распродавали остатки со складов.


Гастон Райе
Небольшая Бельгия дала миру много известных мотогонщиков, и Гастон Райе — один из них. Он родился в 1947 году и прожил яркую и насыщенную жизнь: победитель чемпионата мира по мотокроссу в классе «250 см3» 1974. года, трехкратный чемпион по мотокроссу в классе «125 см3», участник многочисленных ралли-рейдов и трофи, победитель Мотокросса наций… Он завоевал 29 Гран-при по мотокроссу в классе «125» — и это рекорд, который до сих пор принадлежит Гастону! Он был первым бельгийцем, взявшим кубок ралли «Париж—Дакар», и вообще первым победителем «не французом» в этой престижной гонке.
Гастон занялся ралли в 1983 году, после многих месяцев восстановления от тяжелейшей травмы, которую он получил в 1982 году и из-за которой чуть было не потерял руку. На первых ралли-рейдах бельгиец выступал за команду BMW и управлял огромным R80GS, у которого высота сиденья была… больше 1000 мм! Представьте, каково было Гастону, которого природа наделила многочисленными талантами, но отнюдь не гигантским ростом — всего 164 см! Это к вопросу о том, что низкорослым людям вход в мир внедорожных мотоциклов, высоких, как забор вокруг пивного завода, закрыт…

«Огромные» размеры не помешали бельгийскому гонщику выиграть несколько ралли «Париж—Дакар» и «Ралли фараонов». «Маленький человек с огромной репутацией» — так прозвали Гастона на «Дакаре», а в 1985 году ему присудили титул «Бельгийский спортсмен года». В 1988 году Райе перешел в команду Suzuki, где ему «вручили» прототип DR-Z800. Кстати, многочисленные титулы «125 см3» Гастон также завоевал за рулем мотоцикла Suzuki — и это были первые победы команды Suzuki в этом классе на чемпионате мира. Его карьера в ралли «Париж — Дакар» за рулем DR-Z800 была не так успешна, и информации о ней почти нет — Гастона запомнили именно как выдающегося кроссмена и человека, прославившего BMW GS.
Гастон Райе умер в 2005 году в возрасте 58 лет от рака кожи.

Двигатель Suzuki DR800 «облагорожен» аббревиатурой SACS, которая расшифровывается как Suzuki Advanced Cooling System — то есть улучшенная система охлаждения Suzuki. Нехитрая технология была разработана вначале 80-х годов прошлого века японским (а каким же еще!) инженером Етсуо Екоючи и нашла широкое применение в конструкции системы охлаждения двигателей мотоциклов Suzuki семейств GSF, GSX и GSX-R — ну, и DR тоже, конечно. Основное достоинство SACS — простота и надежность при довольно высокой эффективности: именно поэтому система использовалась вплоть до недавних лет.
Впервые SACS использовали в двигателе турбированного мотоцикла Suzuki XN85, который грелся, как небольшой ядерный реактор, и при этом был весьма ненадежен. При разработке «ноу-хау» Етсуо черпал вдохновение в конструкции систем охлаждения… винтовых истребителей времен Второй мировой войны! Их двигатели, как и «воздушные» моторы мотоциклов, страдали от перегрева и ненадежности — и авиаконструкторы придумали использовать раскаленное моторное масло, обладающее огромной теплоотдачей, для охлаждения горячего двигателя. Как и многие японские инженеры, Етсуо воспользовался чужими наработками, творчески переосмыслил их и улучшил.
Идея SACS проста, как рецепт суши. Система забирает моторное масло около самых теплонагруженных частей двигателя (например, в верхней части камеры сгорания, там, где расположен клапанный механизм), которые традиционно плохо охлаждаются воздушным потоком. Чтобы двигатель не пострадал от недостатка смазки, и чтобы масла было достаточно и для работы системы охлаждения, SACS использует улучшенный двухкамерный масляный насос. Одна его камера обслуживает систему смазки двигателя и под высоким давлением подает моторное масло к частям, испытывающим большие нагрузки от трения. Вторая и наиболее объемная камера насоса —назовем ее «низкого давления» — «поставляет» масло в систему охлаждения и фильтрации. После непосредственного контакта с раскаленными деталями двигателя масло охлаждается в объемном радиаторе. Вот и вся SACS!

НЕ МЕНЬШЕ 80 КГ!

Если кто-то думает, что 800 см3 для одноцилиндрового двигателя — это много, то придется его расстроить. Это ничтожно мало! Что опытным путем доказал немецкий инженер Франц Лангер. Долгое время мировой рекорд «Самый объемный одноцилиндровый двигатель мотоцикла» принадлежал аппарату с 1000-кубовым мотором. Затем планка поднялась на отметку «1500»… В общем, работу Франц начал с базовой 14Д0-ку-бовой авиационной «одностволки». После долгого и кропотливого труда рабочий объем двигателя вырос до рекордных 2000 см3! Но удивителен не сам факт создания чудовищного двигателя — а его установка в шасси серийного мотоцикла, который после этого сохранил способность к передвижению. Гигантский мотор принял старый NSU Konsul, выпущенный еще в 1950-х, который в наше время примечателен и сам по себе, даже без «двухлитровой» силовой установки. Франц присобачил к нему двигатель от аэроплана, немного поработав над ним, он добился объема в невероятных 2 литра!
Новый байк получил название NSU Bison 2000 (по аналогии с первым рекордсменом NSU 1000), автор этого уникального байка незамедлительно подал документы на перерегистрацию рекорда Книги Гиннесса на свой новый аппарат.

Единственный нюанс — это запуск двигателя кик-стартером: по словам Франца, у людей, весящих меньше 80 кг, могут возникнуть определенные сложности…

DR800S Big specifications

Тип Внедорожный Эндуро
ДВИГАТЕЛЬ
Число цилиндров 1
Объем 779.00 см3
Мощность 50.00 л.с.
при оборотах 6600 мин-1
Крутящий момент 59.00 Нм
при оборотах 5400 мин-1
Число тактов 4
Система охлаждения Масляное+Воздушная
Количество клапанов на цилиндр 4
Диаметр цилиндра / Ход поршня 105.0 x 90.0 мм
Компрессия 9.51
ТРАНСМИССИЯ
Число передач 5
Тип привода Цепь
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Передние тормоза Однодисковые
Задние тормоза Однодисковые
Диаметр переднего тормоза 300 мм
Диаметр заднего тормоза 250 мм
Ход передней подвески 240
Ход задней подвески Suzuki DR Big 800 S (Мотоджип) Тяжёлый Эндуро, одним словом, танк, трактор. Японцы делают технику - всегда с прямой целью. Цель этого - дальнобой с элементами всепролазности, а значит - огромный бак, небольшой расход (5,5 у меня), масла не жрет, если не крутить и живой мотор.., здоровый клиренс, относительно небольшая скорость 120 - комфорт, присутствие ветрозащиты, насколько позволительно это для "эндуро") грузоподьемность и тяга - весьма неплохи, передачи четкие, сам негромкий, не надоедливый - то что надо для перелетов и мотослетов в самых разных условиях! следствием главного назначения этого аппарата являются также и минусы на шоссе: слабоватые тормоза (шоссейники, спорты - скажут никакие)) при попытках раскручивать огромный одноцилиндровый мотор в поисках максимальной скорости 165 и около того - вибрация! кстати водитель ниже 180 см ростом столкнется с высотой седла) Итак, в ценах на сегодня от 130 до 200 тысяч, ДР800 удерживает позиции по сей день. Рекомендую тем людям, кому важна идея - в деревню, из нее, на рыбалку, прохватить и по достопримечательностям, съездить на "Байкал" и т.д. по внешнему виду от него просто прет туризмом, и гаишники всегда относились лично ко мне с терпимостью, скорее как к какому-нибудь военному, а не к городскому хулигану) 220
РАЗМЕРЫ И МАССА
Вес, включая жидкость 227.0
Размер переднего колеса 90/90-21
Размер заднего колеса 130/80-17
Высота по седлу 860 мм
Колесная база 1,520 мм
Вес на переднюю ось % 46.9 %
ДИНАМИКА И ЭКОНОМИЧНОСТЬ
Объем бензобака 24.00 л
Максимальная скорость 175.0 км/ч
Время разгона с места до 100 км/ч 5.600 seconds с
Разгон 60-140 км/ч на высшей передаче 15.800 seconds с
Примерный расход топлива на 100 км 6,3 л

GSF650SA по своей сути является лишь оснащенной полуобтекателем версией классика GSF650, а потому особых сюрпризов от мотоцикла ожидать не приходилось. Это не спортивный мотоцикл, каким он может показаться некоторым не особо грамотным мотолюбителям-теоретикам. Не является он и полноценным туристом, как можно подумать, глядя на рамки для кофров. Но некая доля и того и другого в нем все же присутствует. Сев за руль мотоцикла, мне все в нем показалось привычным и знакомым. Другого и быть не могло: ведь у него классическая эргономика водительского места, которую можно встретить на множестве других мотоциклов. Приборная панель с аналоговым тахометром и цифровым спидометром, ставшая де-факто стандартом, ничем не удивила, как и расположение органов управления. Но, если покачать мотоцикл из стороны в сторону, то сложно будет не ощутить его немалый вес.

На самом деле, при сравнении GSF650SA с конкурентами, мотоцикл явно проигрывает им по данному показателю: 218 кг сухого веса для подобной кубатуры по сегодняшним меркам это – многовато. Да и центр тяжести мотоцикла с 4-цилиндровым «рядником» заметно выше, чем у большинства «твинов». Именно из-за веса этим мотоциклом управлять не так легко, как, скажем его братом по крови – Suzuki SV650, а также другими «легкоатлетами». Уже на первых километрах, проведенных за рулем этого среднекубатурника, заметил, что пружинам передней вилки явно не хватает жесткости. Проверив настройки, обнаружил, что преднатяг пружин выставлен в минимальное положение, что не очень сочетается с состоянием наших дорог. Мягкая вилка подошла бы для идеально ровного асфальта, но такового у нас в стране совсем мало. Да и при торможении на расслабленных пружинах вилка заметно клюёт. Но после поджатия пружин практически до максимума, положение дел с передком мотоцикла значительно улучшилось. Более того, мотоцикл начал лучше держать дорогу, стал стабильнее в поворотах, улучшилось чувство руля.

В остальном настройки подвески полностью соответствуют характеру и назначению мотоцикла. На малых скоростях они мягко отрабатывают выбоины и другие неровности, а на высоких буквально приклеивают оба колеса к асфальту. При этом на руль и сиденье водителя передаются лишь незначительные отголоски ударов. Но вот при проезде высоких лежачих полицейских или съезде с бровок следует быть особенно осторожным. Трубы выхлопного коллектора проходят под двигателем и находятся очень низко. Из-за этого возникает риск их поцарапать или даже погнуть. Но это единственный серьезный недостаток, замеченный мною за время теста. В остальном мотоцикл оставляет приятные впечатления. Чего только стоит его двигатель! четырёхцилиндровый рядник обладает хорошей культурой работы. Он позволяет мягко стартовать с места, практически с холостых, на низких оборотах очень сдержан, и не испугает даже новичка. Средние обороты достаточно насыщены, чтобы активно передвигаться в городе.

Но стоит стрелке тахометра перевалить за отметку 8000 об/мин, как проявляется его настоящий характер. Реакция на ручку газа становится буквально молниеносной, а ускорение при её открытии вжимает пилота в едва заметную ступеньку между водительским и пассажирским сиденьем. При этом звук, доносящийся из глушителя, напоминает рев взлетающего самолёта. В этот момент я вспоминаю, что глушитель-то на нашем подопытном – тюнинговый. Конечно, штатная «банка» звучит намного хуже. Но, у меня с непривычки, после проезда пары десятков километров по городу (даже на средних оборотах), от пронизывающего гула заболела голова, и захотелось тишины. Поэтому целесообразность установки данного девайса на 650-й «Бандит» лично у меня вызывает сомнения. В арсенале мотора – всего 78 л.с., но их вполне достаточно для динамичной езды. Особенно учитывая его широкий рабочий диапазон. Обгоны даются мотоциклу на «раз-два». Достаточно воткнуть нужную передачу, открыть газ, как впереди идущая машина быстро оказывается позади тебя. К слову, коробка передач справляется со своей работой лучше, чем можно было ожидать, учитывая утилитарное назначение мотоцикла. Ход её лапки совсем невелик, и даже при агрессивной езде передачи переключаются быстро и четко. Сцепление же – достаточно мягкое и информативное.

Следует уточнить, что это – версия мотоцикла с предустановленной системой ABS. Конечно, это не сама последняя её модификация, и качество её работы не настолько хорошее, как на новейших спортивных и туристических мотоциклах. Но с ней, все же, чувствуешь себя в большей безопасности. При экстренном торможении на усыпанном песком асфальте ABS вовремя «отбивает» тормозные рычаги назад, но позволяет полностью заблокировать колеса на скорости ниже 5 км/ч. На чистом же асфальте довести переднее колесо до блокировки мне так и не удалось. При этом динамика замедления была на очень высоком уровне. Но это уже заслуга грамотно спроектированной тормозной системы. Два 290-миллиметровых диска спереди работают в паре с двухпоршневыми суппортами.

Это, конечно, не верх совершенства, но справляются они со своей работой достаточно хорошо. На высоком уровне находится и их информативность. Задний тормоз на «Бандите» также вполне функциональный и пренебрегать им не стоит. Хотя, в большинстве случаев, хватает мощности исключительно переднего тормоза. Несмотря на мнение хозяина мотоцикла о том, что этот «Бандит» отлично подходит для города, мне показалось, что это не так. Конечно, есть много мотоциклов, на которых в городе чувствуешь себя совсем некомфортно, но также есть много других, которые подходят для этой цели гораздо лучше, чем 650-й Бандит. В плотном потоке машин тот же SV650 будет чувствовать себя гораздо вольготнее в силу лучшей маневренности и более компактных размеров.

А пробираться в пробках на Бандите – занятие совсем не из приятных. Идеальными условиями для комфортной езды на нем будут разгруженные дороги, по которым можно передвигаться достаточно быстро. И будут ли они городскими или загородными – совсем не важно. На крейсерских 100-120 км/ч мотоцикл до безобразия стабилен и готов ехать в таком ритме часами напролет. При большей скорости начинает ощущаться недостаток ветрозащиты. Штатное ветровое стекло имеет небольшую высоту и в состоянии отогнать поток ветра от груди водителя, но шлем уже оказывается в зоне турбулентности. В городе плохо справляются со своим предназначением штатные зеркала.

У них весьма посредственный обзор и большая мертвая зона. К плюсам можно отнести лишь то, что они не вибрируют. Подводя итог, хочется отметить то, что как и при первой встрече, мотоцикл оставил о себе двоякое впечатление. С одной стороны, всё в нем прSuzuki GSF 650 Bandit (Suzuki GSF 650 (2007 г.)) И вот с момента покупки прошло три года, а точнее 3 сезона. Пробег на данный момент 20500 км. За все время эксплуатации менял один раз свечи, масло (каждые 6 т.км), фильтры. На 18 т.км поменял резину, заднее стерлось до корда. Ну и регулярно смазывал цепь.Так же был заменен аккумулятор. И перед началом каждого сезона менял все жидкости (охлаждайка, тормозуха), посчитал, что лишним не будет. В остальном, мотоцикл продолжает радовать беспроблемной эксплуатацией, ничего не ломалось, все работает в штатном режиме. Масло не уходит ни грамма. Интересный факт. Друг купил Honda CBR 600F4i 2004 года 110л.с., так вот мы решили попробовать, у кого же мотоцикл быстрее…и что вы думаете??? я был приятно удивлен. Мой мот до 200кмч на 4-5 корпусов идет впереди, и где-то на 210кмч Хонда догоняет и уходит вперед. Зато с любого светофора до следующего светофора-я всегда впереди. Видимо дело в том, что у Сузуки крутящий момент находится ниже, и он едет почти с низов, 4-5 тысяч уже уверенный подхват, когда у хонды выстрел только с 9 тысяч. П.С. Продавать не собираюсь, мотоцикл хороший, надежный, я считаю — красивый. осто и функционально. Мотоцикл хорошо приспособлен для дальних поездок. За его рулем можно проводить часы напролет и при этом не почувствовать усталости. То же самое можно сказать и про нэйкед-версию, если на неё дополнительно установить ветровое стекло – ведь в остальном эти мотоциклы идентичны. Но на дороге мотоцикл ведет себя все же не так, как от него ожидаешь. «650-ка» должна быть легкой и маневренной, но этих качеств в Suzuki GSF650SA я не заметил.

Купили данный снегоход в 2016 году. Еще с начала обкатки начал "сыпаться":
1. Еще на 100 км. пробега перестала работать форсунка 2 цилиндра (замена)
2. Через 115 км. пробега замена полностью проводки от реле до форсунки 1-го цилиндра.
3. Во время первой дальней поездки в лес стала вылетать 2-ая повышенная скорость. Итог - полностью перебрали коробку передач с заменой всех вытекающих элементов.
4. Через 200 км. пробега заглох полностью - замена реле стартера.
5. На 250 км. - замена двух катков и регулировка вариатора.
6. Через 400 км. пробега – замена стартера.
ИТОГО: в снегоход вложили уже 50-60 тыс. руб.

Что самое главное - официальный дилер, который работает в нашем городе (г. Югорск) перестал сотрудничать с Жуковским заводом Stels и перестал оказывать гарантийный ремонт. Тоже самое произошло и в Екатеринбурге - все отказываются делать гарантийный ремонт, т. к. по словам сервис-инженера - все запчасти, что идут с завода уже поставляются с большим браком! Вот тебе и "КАЧЕСТВО". Когда пытались дозвониться до директора завода, то, разумеется, конкретного решения проблемы мы так и не получили, а после и вообще телефон перестал отвечать.

Поэтому, прежде чем покупать этот агрегат, состоящий из китайских запчастей подумайте 100 раз. Мы еще не проехали на снегоходе 1000 км, а уже столько поломок. Будем продавать, т. к. не думали, что будет ломаться так часто и ремонтировать каждый сезон несколько раз - это ужас.
Если кто-то думает, что этот отзыв неправда, то мы готовы предоставить все документы от покупки снегохода до чеков от ремонта снегохода. И не верьте никому, кто скажет, что с этим снегоходом нет проблем, зайдите на форумы, которые просто засыпаны проблемами с этими снегоходами.

Перебран почти весь на 3500 км. Ремонты продолжаются.
Пробег 3500 км, замена топливного насоса, генератора, задних катков, стойки с пружинами на лыжах, вал переключения скоростей в кпп, шестерни масленого насоса, полопался пластик на лодке, замене капота, вырвался буксирный крюк, выпадают сальники на телескопах, расширители на лыжах, от выхлопной сгорели провода, сгорел компьютер и еще много по мелочам.

Приобрел мот по случаю - так сложились обстоятельства. В первый год ездил на нем совсем немного - всего 700 км (даже смешно), т.к. не было открыто категории и отсутствовала экипировка, кроме шлема. Меня начала мучить совесть и я поставил его в гараж. За зиму были установил армированные шланги, перекрасил его так, как мне хотелось - получился очень свежим, ну и добавил некоторые приятности, такие как датчик температуры масла и зарядку на 12V для навигатора, поменян был руль на более широкий. В 2011 году начал эксплуатировать мот каждый день сезона - и в дождь и в жару. Сравнивать могу только с CBR919RR и CB400, т.к. на другом ездить не доводилось  Несмотря на то. что охлаждение воздушно-масляное - справляется со своей задачей нормально, температура держится в районе 90-100, пару раз в 40 градусную жару в пробке доходило до 140 градусов. Посадка очень удобная, "пятой точке" очень комфортно, рулится просто великолепно с более широким рулем, нагрузки на руки практически нет, так что если "поерзать" по сидению - всегда можно найти комфортное положение. Развесовка для города просто обалденная - торможение происходит достаточно комфортно и безопасно, в то время, как на CBR900RR - мот просто может встать "колом", если передавишь ручку, т.к. там весь вес на переднем колесе. В повороты ложиться нормально, чиркал ножками асфальт много раз, обошлось без срывов. Много раз возил противоположный пол - уверенно скажу, что все давали  Приходилось ездить и с пассажиром более 100 кг весом - не комфортно. Вес пассажира более 70 кг - мот замечет, но пробоев не было. Масло не жрет. Характер очень добрый, иногда он мне напоминает Шрека из мультика, но при грамотном диалоге с мотом мне удавалось давать жару в городе, что все живое чувствовало приближение за км (он у меня с "укропом"). Мой рост 192, на нем я выгляжу гармонично, так что не рекомендую его тем, у кого рост небольшой - будет некомфортно. Мот достаточно тяжелый, когда мотор глушишь, сразу это понимаешь. На трассе расколбасов никогда не было - идет как по рельсам. Без оптекателя разгонялся до 240 прижавшись к баку, но начинает сдувать. Выпрямившись до 160. Комфортно ехать 120. В обслуживании достаточно неприхотлив, есть центральная подножка, резину не жрет. Вобщем я всем доволен был. На дальняки не пробовал - продал по финансовым обстоятельствам.