Душа просила 3-мерного пространства, поэтому стал посматривать на легкие эндуро. Ввиду ограниченности бюджета смотрел в сторону китайского «Лифана», но товарищи отговорили. Удалось увеличить бюджет до ста с небольшим тысяч и, естественно, стал выбирать более именитые мотоциклы. Наиболее предпочтительным мне показался «Джебель», хотя засматривался и на «Баху». Решение было принято, внес предоплату. И вот уже мое ожидание почти подошло к концу, ко мне тихо подошла жена и спросила: «ой какой красивый желтенький, а сколько он стоит?», я сказал, что это нам не по карману, это Suzuki DR-Z 400 S и стоит почти вдвое дороже нашего бюджета покупки.

DRZ400-S - это относительно универсальный мотоцикл «в общем и целом», но максимально универсальная S-ка по сравнению с версиями E, SM, которые вообще узконаправленные. Почему относительно - потому что. 4 тысячи км пробега навели на мысли. Байк «олдскульный», поэтому никаких инжекторов и ABS в безопасность и комфорт ставлю минусы. Хотя эти оценочные параметры явно не для этой категории байков. Пусть будет эндуро на «злых покрышках»: но не «хард», ибо весит брутто под 150 кг и выковыривать его из болот в одиночку невозможно. Но и не софт, ибо на низах тяга неплохая, подвеска весьма энергоемкая, клиренс 300, устойчив к падениям. Таки вроде бы эндуро, но при этом потребуется поставить: нормальный руль (толстый «Рентал»).

Посерьезней защиту картера / суппортов / тормозных дисков. Складные зеркала. Звезду ведомую 47-48. Или будет мотард - поставив «дуалспорт» покрышки, можно отжигать по городу: «рулится» на ура, маневренный, везде пролезает, на лестницы и бордюры залезает, что газон, что рельсы считай - дорога. Но при этом потребуется: фару заменить, ибо сток не светит, установить ксенон. Установить прямоток или мощный горн, чтобы вас хоть как то замечали. По шоссе придется ездить справа, ибо больше 120 км/ч ну очень тяжко пыхтит. И имеет ограничение по росту, ибо с его высотой сиденья с ростом ниже 180 проходите мимо, ибо каждый светофор будет испытанием. А может эндуро-турист и снова относительно. Ибо нужно иметь очень неспешное «мироощущение».

Т.к. катить по трассе с крейсером 90-100 км/ч это не каждому хватит терпения. Но если хватит, тогда не вопрос. Прочности подрамника для багажа до 20-25 кг хватит. А 5-ю точку натренируете под скамейку-сиденье или купите гелевую накладку. Ставим небольшой «виндскрин». Подогрев грипс. Багажную систему. Топливный бак поболее (например «кларк» на 18 л). Бензофильтр. А в багаж закидываем масло и фильтры (т.к. менять каждые 3 тыс. км.). Аксессуары - большое кол-во и по умеренным ценам. Ассортимент тюнинга несомненный плюс Suzuki DR-Z 400 S. Когда надоест одно обличье байка, вы можете развлечь себя, внося изменения.

Но видимо он так сильно понравился супруге, что она следующий день взяла в кредит недостающую сумму, и в итоге мотоцикл был куплен. Ну, в общем, выехал я. Вот решил отписаться о первых впечатлениях. После зимней стоянки Suzuki DR-Z 400 S завелся не сразу, раза с седьмого, не смотря на то, что поставил новый аккумулятор и залил свежий бензин (слил даже старый из карбюратора). Мотоцикл работает довольно ровно, хотя и шумновато на мой взгляд. Достаточно быстро прогревается, в движении не так уж и легок, но и не тяжел. «Низов» вообще нет практически, ехать медленнее 15 км/час почти невозможно на штатных звездах. В остальном разгон весьма бодрый.

Тормоза, особенно задний - не впечатлили. Ну, наверное, для грунта нормально будет, а я на асфальте тестировал, в остальном очень приятный мотоцикл. Очень расстроил странный стук, возникающий при начале набора оборотов, причем на холостых не прослушивается, на подставке на любых оборотах тоже не прослушивается. Но очень явно прослушивается при разгоне вначале. Потом как-то пропадает.

Всем доброго дня, хочу поделиться своими впечатлениями о своём мотоцикле Suzuki Intruder VL 800, который я приобрел у своего лучшего друга. До приобретения японского мотоцикла я передвигался на Днепре К-750 1959 года выпуска, на котором иногда катаюсь, но это совершенно другой класс мотоцикла. Я очень долго выбирал свой первый импортный мотоцикл. Мой выбор остановился на классических моделях, так как не раз видел в городе колону мотоциклистов, и очень понравился круизерно-чёперный тип мотоциклов, а это для меня являлось важным фактором. Первоначально хотел купить Yamaha Virago 535, но он для меня был как мопед, Virago 1100 оказался немного большой. Хотелось что-то классическое, с полноценными крыльями, спицованными колесами, чтоб мотоцикл был практичным и надежным. Что бы была возможность навесить кофры, батон, дуги и больше хромированных деталей.
Так случилось, что мой друг в 2013 году купил себе Suzuki Intruder VL 800 с мотто салона в США, 2012 года выпуска. Привезли его в упаковке, с заводским запахом. За год у мотоцикла добавились кофры, ветровое стекло, защитные дуги и центральный батон, изготовленный на заказ из толстой кожи.

За один год мотоцикл проехал чуть больше 5000 км., с пробегом 5400 он перешёл ко мне. Мотоцикл меня привлек своей современностью, объемом мотора 800 см. куб., что для первого мотоцикла такого класса считаю очень хорошим вариантом. В отличии от цепей и ремней у данного мотоцикла карданный привод, что меня очень радует, четыре клапана на цилиндр, инжектор, вместимость топливного бака вполне хватает на 300 км., а при загородных умеренных поездках до 400 км. Мотоцикл оснащен компьютерной системой, контролю подлежит все, что только возможно. Есть возможность самодиагностики системы с установлением номера ошибки. Система контролирует качество заправляемого топлива и иного оборудования.

Обрадовало то, что мотоциклы Intruder VL 800, как и его братья Suzuki Boulevard C50, C50Т и Boulevard M50 выпускают до сих пор, а это значит, что не будет проблем с запасными частями.
Первый раз, когда я на нем проехался, моя улыбка растягивалась до предела возможностей. Первые мои ощущения превзошли мои ожидания. Хороший запас мощности для движения с крейсерской скоростью 90-110 км/ч. Расход топлива проверял лично на разных скоростных режимах. При скорости 80-90 км/ч. – 3,7 литра, 100-120 км/ч – 4,7 литров, 120-140 – 5,9 литров. Разгонял мотоцикл до 165 км/ч, после чего происходит отсечка искры, и мотор работает не совсем комфортно. Подвеска порадовала своей адекватной и мягкостью. Несколько раз влетал в ямы, но мотоцикл сам по себе очень устойчив. Коробка передач четкая и надежная, никогда еще не вылетала передача или были бы какие то проблемы с ней. Однако при зацеплении шестеренок слышится неприятный звук, но это характерность таких систем зацепления.

В этом году решился на большое туристическое путешествие, маршрут составил 7000 километров. Решил посетить Абхазию, Сочи ну и объездить все восточное побережье Черного моря. К тому же на обратном пути попали еще и в Севастополь. На мотоцикле установлены боковые кофры и задний батон, куда вместились все вещи, продукты питания, дождевик и прочие необходимые в дороге предметы. Приехав до г. Сочи, это примерно 2500 км., пришлось долить 500 грамм масла. На обратном пути, после того как пробег составил 5600 км., долил еще 600 грамм масла. Считаю что это довольно нормальный расход масла. По приезду сразу же произвел замену масла и фильтра. За последние три года я успел накатать 30 000 км. ПриходSuzuki DL 650A (Тест драйв Suzuki V-Strom DL 650A) Это надежный, удобный, экономичный, неубиваемый мотоцикл. Комфортный для длительного мотопутешествия как для одного, так и для двоих пассажиров. Идеален для повседневной езды по городу. Легок в управлении. Подвеска легко настраивается под любые условия эксплуатации. Настоящий рабочий конек, который отвезет вас туда, куда вы захотите. Подходит как для новичков, так и для опытных водителей. Мощности двигателя достаточно для уверенной езды и обгонов по трассе. Расход топлива при езде по трассе со скоростью 90-110 километров в час не превышает 4 литра на 100 километров пробега. Это мой первый мотоцикл, долго выбирал и остановился именно на этой модели. Первый сезон ездил только в городе. Второй сезон поехал на нем в путешествие Алтай-Монголия-Казахстан, прошел на нем 7700 километров. Мотоцикл нисколько не разочаровал. Теперь планирую покупку нового коня, который позволит расширить мои горизонты и направления. Когда Suzuki впервые заявила о выпуске нового V-Strom 650, многие всерьез решили, что мотоцикл ожидают революционные изменения. Ведь предыдущая модель этого кроссовера устарела, как в плане дизайна, так и морально. В качестве действительно универсального туристического мотоцикла V-Strom 650 уже не годился – в этой нише прочно закрепились сразу два среднекубатурных BMW серии GS. А в прошлом году на это поле ворвался и конкурент с берегов Туманного Альбиона – Triumph Tiger 800ХС. Чтобы находиться хотя бы на одном уровне с этими двумя европейцами, «японцу», как воздух, была показана серьезная модернизация. Но вышло совсем иначе. Уже по первым, брошенным для разогрева публики, фотографиям, стало понятно, что чуда не произойдет, и новый V-Strom 650 останется в той же нише класса туристических эндуро (кроссоверы), на которой он находился все предыдущие восемь лет. После официальной презентации опасения подтвердились. Суть свершившегося можно описать словами одного американского журналиста: «С Suzuki V-Strom 650 не сделали ничего плохого. С ним вообще ничего не сделали». На самом деле, в мотоцикле произошло множество изменений, но, по большому счету, вся модернизация закончилась установкой усовершенствованного силового агрегата и фэйслифтингом облика мотоцикла. В итоге, V-Strom DL650 2012 года, хотя и стал выглядеть более современно, но в функциональном плане он не может предоставить покупателю ничего нового. Но в чем нельзя обвинить японцев, разрабатывавших мотоцикл, так это в практичности. Ведь, в отличие от тех же универсальных F800GS и Tiger 800ХС, большая часть покупателей которых никогда не съезжает с асфальта, любой владелец Suzuki V-Strom 650 будет способен по-максимуму использовать потенциал этого мотоцикла. И в этом я убедился на собственном примере, протестировав один из первых официальных украинских экземпляров V-Strom 650 модели 2012 года. илось только заливать бензин, менять масло, фильтр и все что по мануалу положено делать в части обслуживания техники.

Для меня этот мотоцикл как средство передвижения, а вот в выходные он становится порталом в любую точку, в пределах возможностей конечно. Бывало так, что за один день проезжал до 1000 км. Он комфортный, стильный, стабильный, вместительный, хорошо управляемый. Можно ехать на дальние расстояния и не думать о проблемах с ним.
Как говорят «Сел и поехал».
Сочи, Красная Поляна.

В моём пользовании недавно появился этот замечательный малокубатурный эндурик из страны восходящего солнца Suzuki Djebel 200. Мой небольшой мотоопыт ограничивается советской техникой в далёких 2000 годах, и пару раз катался на Suzuki Bandit 250 и Honda SBR400RR по городу пока учился в институте. Предлагаю вам прочитать мой личный опыт Suzuki Djebel 200 1993.

Что могу сказать! Мотоцикл идеален для новичка. Очень прост и надёжен! Кто выбирает из китайских моделей для начала своего мотопути, обратите внимание на эти 200 кубиков. Проехал я на нём пока немного, около 500 км, из которых около 300 по грунтам, собственно, для чего он и приобретался, и кое какие выводы уже могу сделать.

Плюсы мотоцикла:
-Фара! Очень яркая и светит очень далеко. Это основная проблема эндуриков, тут она решена.
-очень лёгкий вес! 106 сухая масса, с полным баком на 13 литров и литром масла в коробке получается снаряжённая 120 кг! что отлично для лёгкого эндуро мотоцикла.
-приличная мощность для 200-кубового. 20 лошадок! Тянуть начинает с низких оборотов, с холостых можно без проблем ускориться или сорвать заднее колесо в букс с 1 иногда и со 2 скорости.
-мягкие подвески. Все неровности дороги и ухабы обрабатываются на УРА! Я чувствую себя альфа-самцом, когда еду по городу, и перед кочками все на авто и других мото начинают тормозить и искать места для объезда, я же просто открываю газ и наслаждаюсь приемуществом!))
-простота и надёжность мотоцикла. Все узлы и детали были спроектированы в далёких 80-х. Сделано всё с изрядной долей запаса прочности. Заменить или отремонтировать по картинкам сможет любой новичёк. Маленький двигатель легко снимать, просто обслуживать, сложно убить(при должном уходе).
-небольшие размеры мотоцикла подойдут как парням так и девушкам ростом 170-180 см. Если выше, немного некомфортно, при росте в 165 видел отзыв что высоко, но если вес небольшой можно ослабить преднатяг заднего аморта и мотоцикл немного просядет.
-крейсерская скорость 80-90 кмч. Что при такой кубатуре и классе мотоцикла вполне неплохо и хватает в большинстве случаев. Можно ехать и 100-110 кмч, но это уже напряг на двигатель, планирую немного исправить это ведущей звездой на 16 зубов(на 15 оставлю для лесных покатушек).
-при поломке есть возможность цилиндр, головку, поршневую, ГРМ — ставить от китайского клона. Всё подходит идеально, кроме генератора, коленвала. Там нужно немного колхоза!

Личный опыт Suzuki Djebel 200 1993.

Минусы мотоцикла(особенности):
-непросто найти бу японскую технику в хорошем состоянии за вменяемые деньги.
-мотоцикл маловат для людей ростом выше 180 и тяжелее 80 кг.
-мощности для комфортной езды по трассе мало, но это компенсируется отличными внедорожными характеристиками мотоцикла.
-при поломке ценник на оригинальные запчасти смотреть по курсу..=(

Вобщем-то пока всё. Снизу оставлю немного фото с пары покатушек, надеюсь пост кому-то пригодится) Вот такой вот мой личный опыт Suzuki Djebel 200 1993.

Всем добра=)

Мот вообще клёвый!!! я от ездил сезон (364 дня)))) только радовался!!! несмотря на то что мотоцикл достался, за дорого и с косяком!!! а потом я вообще круто запорол его,( по неопытности) Сейчас беру себе TTR Reid а дюбеля всё равно восстанавливаю, для жены! (но мне кажется я на нём ездить буду чаще чем она))) Мот клёвый но своеобразный!!! Небольшой отзыв про Suzuki DF 200

Если правильно выбирали мотоцикл, то очень хороший. Отъездил сезон. С одной стороны хочется заменить, попробовать другие, но под мои задачи не могу найти что-то другое. Для меня Джебел 200 оказался лучшим.

Плюсы:

— Легкий, с очень пониженной первой и хорошими «низами». На стандартных звездах едет потихоньку, там где остальным или нужно нестись или жечь сцепление.
— Невысокий, на склонах это большой плюс.
— Седло не очень узкое, если ехать одному.
— Бак вместительный, запас хода на одной заправке большой.
— Узкий, в городе, в пробках едет, где все стоят.
— Фара отл., багажник.
— Зимой задние тормоза есть.
— Простой и надежный. Если не убит.
Минусы:

— Легкий, на трассе сдувает. Во дворе страшно оставлять, 2 человека запросто смогут взять его и унести.
— Вроде вилка передняя слабенькая, может мощности не хватает.
— На автотрассе ездить можно, но не оч. приятно. После 80 динамика вялая и тормоза.
— Ресурс двигателя меньше чем у 250
Предназначение данного мотоцикла: для поездки средней дальности. Это очень легкий турэндуро. Конкурентов у него получается что и нет. Вроде можно взять Джебел 250, для путешествий идеален, но увеличение веса и цена на 80% дороже чем на Джебел 200.

Многие берут двухсотку, впрочем как и 250 Джебел для катаний по окрестностям. Поэтому и продают после. На них можно и по окресностям , но они больше для «бродяг» Не зря на баках надпись: «для туризма».

Что же могу сказать про ещё некоторые достоинства этого мотоцикла? Ну, во-первых, на дороге я себя чувствовала на месте пассажира гораздо увереннее, чем на Минске. От порывов ветра не качает, проезжающих мимо грузовиков можно не опасаться, а также выбоин на дороге и неровностей асфальта. Интересно, что лежачих полицейских легче проходить на скорости, чем тормозить перед ними. Когда подъезжали к руднику, дорога стала грунтовой, а потом и вовсе по полю ехали. Как всегда, по закону подлости, всю неделю погода стояла хорошая, а в день поездки резко похолодало, да еще и дождь ночью был. Так что езда по полю превратилась в настоящее приключение. Грязь была ужасная, я бы в такую точно не сунулась, но муж с радостью проезжал ее. Я была уверена, что нас где-нибудь занесет, и мы грохнемся в эту грязь, но мотоцикл нас не подвел. Мы проехали хорошо и по грязи, и по глине, и по песку, по поле, я уже и не говорю - там, где грязь была совсем уж непролазная, мы ехали по самому полю, по траве, хотя в поле стояла вода. К сожалению, фотографий грязи нет, потому что посреди поля не встанешь, а когда проехали, то так были забрызганы вещи, что лезть в них лишний раз за фотоаппаратом не хотелось...

Вот на эту гору по лесу мы въехали на нашем мотоцикле.

Ехали мы со средней скоростью около 80 км/ч, потому что во-первых я не люблю большие скорости, а во-вторых, как я уже упоминала, было резкое похолодание, и ехать было реально холодно.

В общем, мотоциклом Suzuki DF200 мы остались довольны. К плюсам можно отнести то, что он японский, надежный, проходимый, нет такой вибрации, как на Минске, у него большой багажник (широкий). Из минусов - максимальная скорость около 110-120 км/ч, когда скорость превышает 100 км/ч, то из-за внедорожной резины он становится не очень устойчив на дороге. Расход бензина 3-4 литра на сотню. Так что для нас этот мотоцикл стал хорошей альтернативой машине, если надо куда-то поехать налегке одному или двоим, причем на большие расстояния и сэкономить деньги на бензине.

Дописываю дополнение через несколько месяцев. Подвел он нас все-таки. До сих пор не знаем, как это произошло, но муж стал тормозить в небольшой луже, и мотоцикл вышел из-под контSuzuki DR-Z 400 (Мнение о Suzuki DR-Z 400) Мнение о Suzuki DR-Z 400 По прошествии почти 2 летнего пользования suzuki DRZ400S решил оставить отзыв. Всего в модельном ряду 3 версии: 1. DRZ 400S — дуал спорт (со всей необходимой электроникой для езды по ДОП) 2. DRZ 400E — хард эндуро (не для езды по ДОП) 3. DRZ400SM — supermoto (городская мопедка с очень дохлым моторчиком для такого класса) Пересел я на DRZ400S с достаточно экзотичного для наших "хондофильных" краев suzuki DR800S big по причине того, что хотелось более активно передвигаться по бездорожью... Если коротко — ничего особо выдающегося в этом мотоцикле нет. В общем я бы его охарактеризовал так: какая-то "хрень", которую вы скорей всего по прошествии небольшого количества времени поменяете на что нибудь более узконаправленное и интересное. Достаточно дохлый двигатель, а это значит что ни о каких подрывах, которые так сильно нужны при активной езде по бездорожью, даже мечтать не стоит. Снаряженный вес под 150 килограмм также даст о себе знать в бездорожье. Нет, оно конечно можно, но только в одиночку или с подобными в команде, потому что в один прекрасный момент люди на более легких мотоциклах просто сделают вид что забыли о том, что вы с ними ехали, в то время, когда вы будете пытаться вытаскивать эти 150 килограмм из болота... Крейсер по трассе в районе 90 км в час, а это значит что вас будут обгонять даже груженные фуры. Можно ехать чуть быстрей, но в таком случае проявляется "особенность" большинства моноцилиндровых моторов — появляется вибрация, жор масла и увеличивается расход топлива чуть ли не до уровня уровня литровых V-твинов — и это на вакуумной 36 миллиметровой микуни. Про всеми так горячо любимый FCR39 даже говорить не стоит, хотя с ним мотоцикл едет чутка получше. И всё это половина беды... Потому что уровень комфорта по трассе просто никакой... От легкого веса и длинноходных подвесок начинаешь ощущать игру ходовой даже от небольшого порыва ветра. Сиденье играет чисто декоративный вид и ни в какой мере не предусмотрено для использования по прямому назначению. Лично моей задницы хватало на 30 км до начала дискомфорта, 100 км до уже увереной боли в пятой точке и 200 км до стертой почти в кровь заднице и последующем недельном восстановлении. После нескольких таких "поездочек" вырезал большой смягчающий кусок пенки под задницу, и положил его на сиденье, закрепив ремешком, который предусмотрен с завода. Впрочем это оттягивало ситуацию всего лишь на жалкие 30-50 километров... А ведь есть люди, которые утверждают что DRZ400 практически идеальный мотоцикл для путешествий и туризма... Ну если издевательство над пятой точкой является одним из условий для идеального путешествия, то флаг таким в руки... Лично я не любитель мазахизма. Также от владельцев есть жалобы на натяжитель цепи грм, который с начала производства и до какого-то там года... по моему 2007-го... бывает сам по себе ломается со всеми вытекающими сталинградами в моторе. Спустя аж 7 лет (?) suzuki таки снизошла на владельцев и переработала конструкцию натяжителя. Степень сжатия на всех версиях под 11 с лишним единиц, за исключением E версии, где она под 12, поэтому бензин исключительно 95-ый... Есть возможность установить кикстартер за стопицоттыщмильёнов билетов банка раиси. Запас хода со стандартным бензобаком на 10 литров в районе 220 километров при средней скорости 90 км час при движении по трассе. С баками сторонних производителей (acerbis, IMS, clarke, Safari) вплоть до 800... Приборная панель малоинформативная... Могли бы и поболее функций в неё напихать. Например всё тот же тахометр. Есть жалобы от владельцев на то что иногда безпричинно подыхает. Пульты и прочие органы управления электроникой самые обычные для такого рода мотоциклов. Впрочем стоит уточнить что на версии DRZ400S для японии присутствует даже включатель аварийки, но при этом нет возможности выключить фару :))) Стандартный стальной руль достаточно жидкий. Гнется при падениях на раз-два... Лучше его сразу поменять на что нибудь более прочное аллюминиевое. Подвески наверное единственный плюс данной мапэдки. Передняя вилка S и E версий классической конструкции с диаметром ломов 49 мм и регулировками сжатия и отбоя, а также задний амортизатор "как у всех подобных" позволяет достаточно активно передвигаться по бездорожью, но из-за слабого моторчика реализовать максимальный потенциал подвесок врятли удастся. Как поговаривают бабки у подъезда передняя подвеска у SM версии более жесткая, ибо с завода стоит вилка от кроссового RMZ, а она создана далеко не для вальяжных внедорожных покатушек. Плюс более короткий маятник с воистину дрянным натяжителем приводной цепи — гайками, вместо самого лучшего, когда либо придуманного человечеством — как на S и E версиях — путем поворота сектора. Из плюсов можно выделить отсутствие проблем с запчастями а также наличие в продаже тонн тьфунинга. Подытоживая хочу сказать что DRZ400S в современных реалиях сильно уступает новинкам, ибо в качестве эндуро — слишком тяжелый, маломощный, достаточно "овощной", а в качестве езды по трассе что версия S что SM — мощности двигателя катастрофически не хватает и все это вкупе с отсутствием мало мальски комфортного сиденья делает путешествия на нём даже жалкие 200-300 километров настоящим мазахизмом. В общем спустя 2 года пользования продал я его без особых сожалений и сел снова на 1 котловую туристическую 650-кубовую эндуру. Пускай она не позволяет так как DRZ передвигаться по бездорожью, зато теперь я реально получаю кайф от уровня комфорта в том числе и при езде по бездорожью. Также стоит добавить что цены на вторичном рынке по моему субъективному мнению на DRZ сильно завышены. adios... Прежде чем купить DRZ подумай нужен ли тебе гемморой в прямом смысле этого слова в твои молодые годы в процессе реализации детской мечты о путешествии на ТАКОМ мотоцикле. Мнение о Suzuki DR-Z 400 роля. Только что ехал прямо (слава богу, с небольшой скоростью около 60 км/ч) и уже летит боком в бетонное ограждение. Вот уже 3 месяца муж срастается (была сломана вся правая сторона) и это еще не конец. Так что из этой истории муж вывел следующие выводы: на мотоциклах мы ездим только в лес за грибами, и нужна дорогая экипировка (не дешевле 100 тысяч)... А выводы для себя вы сделайте сами! Вот такой небольшой отзыв про Suzuki DF 200 у меня в итоге получился.