В сезон я не то чтобы ленивая задница, но очень занят, поэтому от массовых катаний отказался сразу. Как оказалось и не зря. Взамен заимел шикарную возможность поёрзать на этом моторе по делам, неспешно, бездумно, но плотно.
Когда первый раз сел, сказал себе: тут маленький мотор, не ругай если мало тяги и т.д. Читать ничего не стал, сам себе придумал 300 кубиков объёма, воображаемо снял с них 15-18 силовых лошад и на этом успокоился.
И вот в какой-то момент я обнаруживаю себя, едущим на эндуро! Пусть на лёгком, но всё таки. Какая резкая смена класса, и это при всём нарочитом безразличии ко всему, что не круизёр.
Хитрый, хитрый TRX, знает ведь, что я хотя бы из любопытства покатаюсь, пользуется мной, гад!
Несмотря на то, что мотор мне покататься дал завод, я на рекламу не подписывался, поэтому щас напишу всякого)
В первый день, четверг, после работы выехал покататься за город. Со старта не нравится как заводится с подсосом. У меня на драге тоже подсос, так что вроде должен шарить. Отвожу соску вбок, бещено вращая глазами кручу стартером, оно делает пару оборотов, схватывает и начинает молотить как дурное. Поработало пару минут, цилиндр горячий, убираю постепенно подсос, оно начинает судорожно колотиться и глохнет. Потом не заводится, ни с газом, ни с подсосом, ни без оных.
Злюсь. Даю постоять и с открытым газом маслаю стартером. На глазах случается рукотворное чудо — оно схватывает и начинает нормально работать. Пропустить фазу жуткого колотуна и начать ехать сразу не получилось ни с одного раза. Это нужно исправлять! Ладно, завёлся, трогаюсь. Сцепление ОК, вмеру тугое, схватывает практически с самого начала, а к середине ручки рвёт с места. Это нравится, удобно в пробках, однозначно не люблю когда срабатывает в конце. Начинаю ехать передом — разгоняется быстро, но передачи коротыши, вот вторая, третья, четвёртая, вроде и едешь уже 70, но как-то впечатление замедленное. Надо привыкать. Может на остальных также, я ж не знаю, поэтому принимаю как есть. По асфальту едет приятно, тормоза нравятся, хорошо цепляются, останавливаешься быстро, а главное так, как ожидаешь. Нет задержки при нажатии тормоза — это плюс. Задний тоже хорошо дотормаживает, можно жать сразу оба и сильно, по сухому асфальту юзом пройтись не удалось. Сзади стоит дорожная резина, поэтому в какашку не еду, а вот на матрасное поле свернуть пробую.
По укатанной земле в поле
Едется по колее вроде нормально, но меня не удивляет, я на своём тоже так еду. Дальше земля трескается, водой намыты недрагоценные камни, весьма крупного размера. Осложняет задачу спуск вниз + пассажир, я то лошара, не знаю чего ожидать от мотоцикла. Его начинает носить, но выруливаю вроде достойно, ногами толкаюсь только в самом низу, на камнях. Стремновато было, но весело: пассажирка кричала — «Дай я слезу!»)
Дальше выехали на грунтовку и асфальт. Я всё-таки люблю асфальт, ровный, с наклоном дороги на поворотах, и чтобы горы были, горы, горы. Ну или хотя бы море (раскатал губу).
В пятницу после работы поехал кататься ещё, свернул на Рио-де-Шабанейро, возложить пучок ржавой проволки на кладбище кранов. Взгруснул.
Разделив моё настроение теплотрасса стала писаться кипятком.
Обращаю внимание, что внешний вид весьма, на фото этот мотоцикла всегда выглядит монструозно.
Обвязка мотора выглядит загадочно, хитросплетение трубочек, как тугой клубок змей, и вообще все железяки хорошо смотрятся друг с другом.
Самое время рассмотреть подробней, что же я ухватил покататься.
Бодрый синий цвет отлично маскируется под фон, и я не знаю как это пригодится в дороге)
На баке наклейки «Минск», модель и хитрая буква «М»
Фара причудливой формы, но не уродливая, что-то в ней есть
Сбоку выглядит хищно
Ближний светит нормально, а дальний с лупит за горизонт, видимо надо что-то регулировать.
Поворотники светодиодные, модненько. Яркие, мигают.
Стоп нормальный, видно хорошо. Больше ничего и не нужно
Сзади стоит дисковый тормоз, двухпоршневой
Спереди тоже один диск
И какой-то обтекатель, в виде хреновины, зачем он не знаю
Моно-один-единственный амортизатор, с дерзкой оранжево-красной пружиной
Лапка заднего тормоза, дальше гидравлика
Пассажирское копытце
Лапка КПП и подножка. Хочется видеть более уверенную ступню подножки и лапку КПП бы пошире, тапка не помещается
Ручки. Правую можно крутить (вы не поверите!)
Левую тоже можно, но очень сложно. Лучше крутить правую
Кнопки кстати удобные. Нет чувства сделанности под парное копыто.
Крепление руля. Ключ втыркается прямо в него.
Непривычно блокируется руль, от одного замка вместе с зажиганием. Как-то не с первого, второго и третьего раза понял, как оно работает.
Вид с посадки водителя
Ветровое стекло короткое и бессмысленное, не представляю как его можно заменить на удлинёное, чтобы не было уродско.
Приборка. Показывает всякое и светится разным. Если лицом смотреть на лампочки, помогает крутить ручкой справа
Я бы только сделал тросик газа почти в натяг, на грани. Не люблю болтанку.
Экран показывает номер передачи — удобно, но нейтраль показывает не как 0, а зелёной лампочкой в сбоку от экрана, неудобно.
Тахометр выдаёт 2 тысячи холостого хода. Я думал врёт, но нет, оказывается так задумано.
Зеркала искривляют пространство, не люблю такое в машинах, тут тоже очень непривычно. Такое ощущение что пространство за тобой схлопывается, тревожно дрожа. Я бы поставил обычные
Спереди стоит радиатор с персональным карлсоном.
Мотор. Сцепление тросиком, сверху стоит защита от цепи. Есть бензокран, а на выхлопе есть защита, чтобы не обжечься, защищает или нет не проверял
Есть дуги безопасности. Насколько помогает расскажете мне, когда уроните Корма увешана квадратными кофрами. Размер воображение не поражает, дыхание не ускоряет. Если ехать с девушкой, ваши вещи поместятся только на вас, а возможно и парочку её лифчиков придётся пододеть. На дальняк всё теплее будет) Задний кофр категорически отказался закрываться на ключ. В наказание положил в него мокрую тряпку!
Но хватит рассматривать. Еду кататься.
Решено было поехать новой дорогой и немного потеряться. Сначало ехал знакомо, а потом судорожно сворачивал куда хотел, решительно потерявшись на местных дорогах где-то в районе Слуцкой трассы.
Ехал по гравийке, грунтовой дороге, крупным камням. На скорости ведёт себя предсказуемо, виляет ожидаемо и удерживается двумя пальцами.
Прокатался так три дня, за все поездки ничего не открутилось, цепь только хотела любви и ласки, наверное это все цепи так хотят, на велосипеде по крайней мере у меня так) Я её не трогал, смазывать было нечем, а подтягивать некогда, немного ляпала, но я не обращал внимание. Подвеску не пробило ни разу, вполне-вполне такая себе, ехать мягко, удобно. Не страшно выехать в третий ряд кольцевой, но больше 110 уже не особо едет.
Датчик бензина врёт! Стыдно было на заправке заливать 1,2 литра, думая что бак пустой)
Неприятно был удивлён, что кубиков всего 250, но поразительно приятно оказалось 26 с.л., то-то он норовил в третюю на кольцевой.
Когда пришло время сдавать обратно в библиотеку — шёл дождь, неожMinsk (Минск) MMB3-3.112 (Минск) Хочу написать отзыв про свой мотоцикл Минск. На нём раньше ездили мой отец и мой крёстный, так что мотоцикл с самого 90 года в одних руках, с мая 2011 года на нём езжу и я. Хочу сразу сказать, что к мотоциклам я отношусь не особо, не так, как к машинам, и использую Минск для того, чтоб прокатиться по деревне (а сам живу в городе), когда делать нечего. Ездить учился на нём же: научился за один день, немного подпалив сцепление. Значит так, спидометр у него не родной, а ЗИЛовский, т.к родной был разбит крёстным при падении вместе со стеклом, при работе на холостых стрелка дёргается, если поддать газу, то прыгает до 20. Реальный пробег мне не известен, отец говорит, что около 30000 км. Что до меня с ним делали (в тех.плане) — я не знаю. В этом году его выгнали из гаража первый раз за лет примерно 5-6, залив бензин, попробовали завести — сразу завёлся. Потом залили масло в коробку — она была пуста. Поехали. Вылетала 4 передача — отец сделал, когда меня не было. Летом надо поменять возвратную пружину. Далее о двигателе. 0.125 л^3 12 л.с. Неплохой двигатель в сочетании с небольшим весом дают неплохою динамику. В связи с небольшим опытом пока больше 85 не разгонял, хотя отец говорил, что разгонял 125км/ч, было дело по молодости. Скорость чувствуется не так, как на машине, там, где на машине больше 60 страшно, — на этом ехал 80 не напрягаясь. Я в основном езжу 60-70 км/ч. Бак 11 литров, расход на вскидку около 4л/100 км. Внешность. Не буду говорить за всех, но мне нравится. Вроде бы всё написал, что хотел. Теперь вопрос: почему-то на нём нет света, если включить габариты, то лампочка светит жутко тускло (пробовал менять — не помогает). Горит только стоп-сигнал. Подскажите, что может быть, если знаете. Мне кажется, что надо всю проводку перебрать и посмотреть. иданно занесло зад на мокрых трамвайных рельсах. Оттолкался ногами и словил равновесие. Лёгкость конструкции прощает спешку и невнимательность.
Однозначно, заводить зло, ехать весело, оставлять на стоянке грустно.
Я не эндурист, и врят ли им стану, ведь до моря всего 500 км, а до гор 800, но покуролесить вечерком было весело!
PS. Полусекунда пассажира и танцующих пуделей: видите ли спинку пассажир хочет выше, а я как водитель не хочу, и так ногой постоянно её задеваю) Поэтому нет.
Обзор от Димы Князева
Дорогие подписчики,мне часто задают вопросы по поводу Z8.
Так что решил я все расписать,а именно вопросы которые мне часто задают.
Кстати:всем кто хочет купить б/у Z8,покупайте сайд от Мая 2014 года выпуска.На моделях выпуска прошлых годов,ДВС имеет некоторые недочеты и многие меняли их спустя 500-1000 км из-за поломок,которые невозможно починить!ДВС становился не ремонтопригодным!Так же Z8 от Мая 2014 имеют усиленные балки рамы вокруг двигателя.
Одним из самых часто задаваемых вопросов,является его максимальная скорость и разгон от 0 до 100 км/ч.
Максимальная скорость до доработок была 118 км/ч по ровной дороге и 121 км/ч под уклон.Разгон вечно показывал разный.Лучший показатель на двух делениях температуры двигателя и минусовой температуре воздуха,а именно 8.7 секунды.Худший был 11 секунд.
Следующий вопрос был надежность.На удивление,она оказалась на высоте!При покупке я был готов на ремонты через каждые 500км.А в итоге получилось так:4600 км без единой поломки,даже колодки еще заводские.Менялись масла через каждые 500км,так как коробка совмещена с КПП (масляная ванна).
У него был только один минус:стеклянный предохранитель на плюсе от акума вечно лопался (в этот момент замеры показали перезаряд).Я думаю вызвано это было постоянной работой аудио системы и не равномерной зарядкой от гены.
Следующим вопросом была проходимость.Ну тут я думаю можно даже ни чего и не говорить,видео Чеховских парней где Z8 всех рвет видели почти все!
Одним из важных особенностей для UTV является комфорт в посадке,отработка подвеской и объем багажника.
Комфорт оказался на высоте,места больше чем нужно (рост у меня 203 см).Подвеска пробои держала отлично,аморты не текли.За ними замечено было одно:не зависимо от настроек,увы,на скорости до 30км/ч часто пробивало при преодолении колеи.Багажник тоже очень вместительный для UTV типа country.Для дальних поездок хватает вполне.Помещается и мангал,все вещи включая палатку,так же еда и вода!Правда бенз хранить там опасно,часто высокие температуры от ДВС.
Впринципе добавить больше не чего.
Очень советую,гораздо лучше RZR 800S и любых конкурентов до 800 кубов в классе UTV.
Добавлю что Z8 является пригодной к тюнингу на все 100%,все заменяемо!
Купил его в 2012 году через одного знакомого, мот стоял в гараже около 3х лет, завелся со 2го раза)
мой первый мотоцикл на нем я и научился ездить)))
На днях, решил я осмотреть мотоцикл. Прошлой осенью, под конец сезона, я купил новый цилиндр (пробег: 200 километров). Решил посмотреть на наличие нагара и всё такое... Компрессии как то маловато для нового цилиндра, и это меня мучало на протяжение всей зимы, и что думаете? Охрененный слой нагара заполонило 125 кубовое королевство! Я конечно охренел, почистил, стал грешить на карбюратор. В данное время стоит К2401 (БЕЛАРУСЬ).
Давайте сделаем маленькое отступление от темы, точнее посмотрим на историю моих карбюраторов. Когда я вытаскивал своего мотоцикла из гаража (после стояния 10 лет), на нём был установлен К65С (СССР). Плохо заводился. Потом, я поменял его на китайский К2401, ну как сказать, неплохо ехала, но почему-то я сразу его поменял на оригинальный К2401, который валялся в сарае (отец говорил, что это был стоковый карбюратор, потом перестал заводиться, и в последствии, был поменен на К65С (СССР). Далее, я установил этот карбюратор (К2401 Беларусь) в мотоцикл, и мой мотоцикл с плохой компрессией заурчал! Что? "Заурчал, несмотря на плохую компрессию?" Очень странно, и в правду, после этого карбюратора, нагара было навалом. Значит карбюратор давал очень богатую смесь...
Мы созвонились с продавцом и договорились, что я приеду к нему из Минска через неделю. В тот же день я в компании с Zeltser специально поехал в магазин «Мотовело», чтобы посмотреть, подойдет ли мне X200 по высоте (мой рост 174 см). К моему удивлению, я смог достать до земли носками обеих ног! Мы там еще немного покрутились, пооблизывались на TRX300i и ушли. Я был в предвкушении, изучал технические характеристики и недоработки модели, но… Этому мотоциклу было просто не суждено попасть в мои мозолистые пролетарские руки. Через пару дней перезвонил продавец, очень извинился и сказал, что передумал продавать своего «коня». Не судьба. И все же этот человек мне заочно понравился. Я возобновил поиски. Теперь уже искал и Х, и СХ. Давно заметил, что встретив на дороге эндуро или мотард, я по-настоящему испытываю трепет и восторг (да простят меня остальные)! Наконец, нашел подходящий вариант: Minsk CX200 черного цвета, 2000 км пробега, шлем-интеграл LS2 в нагрузку. Купил. Купииил!
Были у этого экземпляра и свои нюансы, которые я в дальнейшем устранял. Все-таки что ни делается, все к лучшему и я доволен тем, что выбрал именно CX200. Собственно, вот различия между СХ и X:
— диаметр колес и резина: СХ (мотард) — оба 17" Duro, Х (эндуро) — 21" переднее и 18" заднее, CST;
— высота: за счет диаметра колес X выше;
— передняя вилка: на СХ — перевертыш, на Х — обычная;
— карбюратор: на СХ — CV с вакуумным ускорителем, Х — обычный карбюратор;
— воздушный фильтр: в СХ — поролоновый, в Х — бумажный;
— цепь и звезды: СХ — звезды 13-39, цепь 520; Х — звезды 16-44, цепь 428;
— и еще мелочи: разные передние тормозные диски, редукторы спидометра и их фиксаторы, крепления переднего крыла, разные рули.
— остальное идентично: двигатели Loncin 163FML (15 л.с./7500 об./мин.), рама, пластик и т.д.
Теперь мои впечатления от мотоцикла и езды на нем после Minsk D4 125. Во-первых, колеса. На D4 они оба имели размер 3,00*18 и на неровностях его штормило. В СХ же 110/70*17 переднее и 130/70*17 заднее с резиной Duro, камерные. Рулится намного приятнее, мотоцикл устойчивее, увереннее проходит повороты. Резина не такая уж и плохая, а по сравнению с сербской у D4 на асфальте даже лучше. Обода толще и выкрашены в черный цвет, что облегчает процесс их косметического ремонта. Подвеска с завода (предыдущий владелец настроек не менял) в целом жестче. Однако в вилке можно поменять масло, например, на 5W, а задний моноамортизатор имеет регулировку. СХ выше D4 — отсюда и выше посадка. Иногда тяжело перекинуть ногу в наколенниках, но нужно почаще заниматься спортом! Конечно, у СХ лучшая динамика (15 л.с. вместо 10,5), более растянутые передачи, что удобно в городе. Плюс установлен аутентичный японский CV-карбюратор Teikei MV28P! Сам был в шоке. Это не какой-то контрафакт «Standart of Japan» как у D4. Холостые держит роскошно. На скорости отсутствуют те дичайшие вибрации, т.к. рама сплошная, а на D4 — разрезная (верхом на нем точно не заснуть!). Потом в СХ200 пластиковый бензобак и перед зимовкой полностью его заправлять нет необходимости. Вот только в нем отсутствует датчик уровня топлива и приходится ориентироваться по одометру. КMinsk (Минск) ЕРХ 250 (Отзыв про мотоцикл Минск ЕРХ 250) Сохраняя качественную работу по предыдущему RX 250, разработчики данной модели постарались адаптировать ее к абсолютному бездорожью. Качественный эндуро для ужасающих дорог станет настоящим спасителем, тогда как другие «одноклассники» в таких условиях просто не проедут. Профессиональная подвеска для мотоцикла этого класса прослужит вам надежно и долговременно. Уровень качества созданной модели отвечает всем своим элитным комплектующим элементам, в составе которых можно встретить: глушитель Leo Vince, подвеску Fast Ace и многие другие. Minsk ERX 250 имеет жидкостную систему охлаждения, которая поддерживает работу двигателя в любых условиях его работы. Отличные покрышки, которые украшают колеса мотоцикла, созданы для быстрой езды на любых дорогах. Minsk ERX 250 оборудован малообъемным двигателем 49 см3 с карбюраторной системой питания. Его прекрасно дополняет 4-скоростная механическая трансмиссия, весь крутящий момент передается на заднее колесо с помощью надежного цепного привода. При достаточно скромном топливном аппетите 8-литровый бак позволит реже заезжать на заправочные станции и подолгу проводить время на мопеде. Высокую маневренность Minsk ERX 250 обеспечивает комбинированная тормозная система с дисковыми механизмами спереди и барабанными сзади. В список стандартного оснащения Minsk D4 50 вошли задняя крепежная решетка для багажа, качественные шины со вседорожным протектором, вся необходимая светотехника, панель приборов с тахометром, электростартер (дополнительно предусмотрен кик-стартер). Неоспоримым преимуществом Minsk D4 50 является тот факт, что его не требуется ставить на учет в ГИБДД (49 куб. см.). Я ездил на тесте и мне Minsk D4 125 очень понравился. Все ровно, четко, хороший звук, управляемость. Итак, я купил, приехал на завод в магазин забирать. Предварительно, еще утром согласовал время, чтобы мотоцикл был готов. Приезжаю я, потом мои дражайшие друзья. Пытаюсь завести Minsk D4 125 со стартера, заводится и глохнет. Спрашиваю у ребят из магазина, мол, в чем дело? Они такие: «Так бензина же в баке нет, только в карбюраторе». Я в недоумении. Эвакуатор вызывать? Выделили мне канистру, и я пошел на ближайшую заправку (500 м) за бензином. Заправили. Все равно глохнет. А я-то инструкцию читал. Краник подачи топлива был закрыт. Ну, все, завелся, работает. Но не едет. Сцепления нет. Специалисты что-то долго крутили - поехало. Я решил ободрать защитную пленку. С ней отодрались катафоты под фарой. А до этого поломалась какая-то резинка на лапке (тут же все поменяли). Я рвал волосы на филее. Думал, что дело займет от силы минут пять. Потом не стала ловиться «нейтралка». Ехал до стоянки - пару раз глох и в процессе движения что-то отвалилось. Пока мы возились с мотоциклом - приехали тоже «счастливые» покупатели. У них какие-то косяки были. Резюме - Minsk D4 125 - это конструктор, который нужно самому доводить до ума. Небольшая масса Minsk ERX 250 в сочетании с отличными показателями двигателя создают показатель мощности 255 «лошадей» на тонну веса. Что уж говорить об эффективных и надежных дисковых тормозах, которые установлены с двух сторон для более качественного управления мотоциклом. Покупая модель Minsk ERX 250, вы определенно не пожалеете о вложенных в этот байк средствах. В целом можно сделать вывод о том, что мотоцикл относительно неплох. Копия Honda CG 125. Но новый Minsk ERX 250 из коробки нужно дорабатывать напильником. У дилера ведут политику быстрой и краткосрочной наживы, потому что все модели в их новой истории под названием «Пекинск» (старое название исчезло вместе с двухтактными мотоциклами завода и теперь означает лишь название столицы Беларуси) не обеспечены запчастями. Зато маркетинговый отдел вполне неплохо работает. О новинке Minsk ERX 250 слышали многие, о том же, где достать запчасти не знают, наверное, даже у дилера. Откуда взять качество — тем более. А зачем? Ведь и так купят. Однако существуют конкуренты. Те же Racer и Stels у нас в стране хорошо представлены. Да победит сильнейший. Всем протягиваю длани дружбы. стати расход топлива в городском цикле, замеренный мною, показал 2,8 л/100 км! Это, несомненно, радует. В городе этот мотоцикл чувствует себя прекрасно, но также не тушуется и за его пределами. Есть возможность ездить по бездорожью (при смене резины шансы увеличиваются!). Еще имеются складные подножки, которые не деформируются при падениях. В D4 их пришлось ремонтировать молотком. Возможно, всего я здесь и не вспомнил. Но одно скажу точно: мотоциклом я доволен!
P.S. Но шлем, который шел в придачу с мотоциклом, оказался на два размера великоват, блин.
Габарит. Длина — 2100 мм. Ширина — 790 мм. Высота — 1200 мм. Ваза — 1230—1320 мм. Дорожный просвет — 125 мм (не менее).Двигатель. Одноцилиндровый, двухтактный. Рабочий объем — 123 смЗ. Степень сжатия — 9,2—9,8. Применяемый бензин — А-76. Мощность — 12 л. с. при 6400—6600 об/мин.Трансмиссия. Сцепление — многодисковое в масляной ванне. Коробка передач— четырехступенчатая с ножным переключением. Главная передача — цепь в герметичном кожухе. Шины — 3,00—18. Экипажная часть. Рама — трубчатая одинарная. Тормоза — барабанные. Подвеска: переднего колеса — пружинная телескопическаMinsk (Минск) ММВЗ-3.221 (Спортсмен) Минск кросс, модель 3.221. 1989 года выпуска. Был подарен мне моим отцом, когда мне было 12 лет. Мотоцикл был комплектный, кое-чего не хватало, но эти детальки я нашел и мотоцикл заработал. С тех пор мот пережил 2 перекраса и комплексных ремонта. Сначала я его перебрал и покрасил в зеленый цвет. Затем спустя 2 сезона я его перекрасил в желтый,а маятник и перья вилки - в белый. Тогда же двигаетль был отдан на ремонт картенгистам, после чего мотоцикл ехал быстро но не долго. Сгорел шатун. Новой запчасти обнаружено не было и мотоцикл начал простаивать, а я, тем временем, поступил в университет. Приблизительно на 10 лет мотоцикл был забыт и хранился в гараже. 3 года назад я задался целью возродить свой Минск. 2,5 года ушло на поиск запчастей к дигателю. Попутно находились решения по тюнингу мотора. Сейчас идет процесс сборки мотоцикла с попутным тюнингом, как без него!! Надеюсь у меня выйдет быстрый и надежный мотоцикл. Процесс постройки буду описывать здесь. Краткие ТТХ: Модель: Минск 3,221 Двигатель: 2-х тактный, воздушного охлаждения Объем: 125 куб см Мощность: 20 л.с. при 8000 об/мин на данный момент мощность 0 л.с.. так как мото все еще не заработал как следует. Тормоза: оба барабанного типа Ход передней подвески 220 мм сейчас уже 270 мм, установлена ви«Минск» ММВЗ-3.112 — лёгкий дорожный двухместный мотоцикл из семейства мотоциклов «Минск» производства Минского мотоциклетно-велосипедного завода (Республика Беларусь, г. Минск, современное название — ОАО «Мотовело»). Выпускался с 1982 г. по 1995 г. (вместе с модификациями). Предшественник мотоцикла — модель «Минск» ММВЗ-3.115, преемник — «Минск» ММВЗ-3.113.Маркировка означает:ММВЗ — завод изготовитель;3 — класс мотоцикла (до 125 см ³);1 — тип мотоцикла (дорожный);12 — заводской номер модели.Модель мотоцикла ММВЗ-3.112 является дальнейшим развитием предыдущей модели «Минск» ММВЗ-3.115. Основными отличиями является сиденье новой формы, увеличенные до 150 мм тормозные барабаны обоих колес, применение демпфирующих элементов в узле ведомой звезды, установка маятниковой вилки на сайлент-блоках, наличие нового бугеля на раме, облегчающего постановку мотоцикла на центральную подставку. Незначительно улучшена комфортабельность мотоцикла. Мотоциклистам разных поколений давно знакомы легкие двухколесные машины, несущие на бензобаке изображение аиста. Большинство мотолюбителей именно с них начинало свою мотоциклетную биографию.За годы, прошедшие с начала производства мотоциклов в Минске, намного выросла нх мощность, улучшились динамические характеристики, повысилась комфортабельность.Обладатель двухколесной машины, как правило, редко бывает полностью удовлетворен ей. Чем больше он ездит, тем больше желает ее усовершенствовать. Минские мотоциклы — не исключение. За время выпуска модели завод получил много писем с предложениями об изменении конструкции. Предложения потребителей, как и результаты испытаний, повлияли на конструкцию. И вот в продаже появился усовершенствованный мотоцикл ММВЗ—3.112ДвигательДвигатель одноцилиндровый, с воздушным охлаждением и двухканальной возвратной продувкой. Головка цилиндра из алюминиевого сплава. Чугунная гильза цилиндра запрессована в алюминиевое оребрение. Двигатель на модели ММВЗ-3.112 1982 года выпуска развивал мощность 12 л.с. при 6300 об/мин, в 1986 году появилась новая модификация — ММВЗ-3.112.11 с дефорсированным двигателем, чтобы машина могла эксплуатироваться не только на шоссейных дорогах.ТрансмиссияКоробка передач четырехступенчатая . Механизм переключения передач — ножной. Сцепление многодисковое, в масляной ванне. Привод на заднее колесо — цепью, с защитой главной передачи штампованными кожухами и резиновыми чехлами цепи.Ходовая частьРама трубчатая, закрытого типа. Передняя вилка телескопического типа с гидравлическими амортизаторами, задняя подвеска маятникового типа с гидравлическими амортизаторами.ЭлектрооборудованиеФара и задний фонарь модели ММВЗ-3.112 идентичны применяемым на прежней модели, электрооборудование ММВЗ-3.112 — 6-ти вольтовое (генератор Г427, катушка зажигания Б300Б). При первом же взгляде на машину в глаза бросается новое, более удобное широкое и длинное седло. Оно откидывается на петлях вправо по ходу и может быть снято с рамы.Значительно повышена эффективность тормозов, особенно переднего, нарекания на который были довольно частыми. В этих целях увеличен (со 125 до 150 мм) диаметр барабанов, применены новые, литые алюминиевые колодки и кулачки специального профиля. Теперь можно контролировать состояние тормозных накладок через отверстие в тормозном диске, закрываемое пробкой. Опорный щит заднего тормоза передает реактивное усилие на раму не через упоры, а через реактивную тягу, крепящуюся к маятнику. Тормозная педаль укреплена на отдельном кронштейне, а не на трубе подножки.Учтены и другие пожелания потребителей. В частности, увеличен диаметр ступиц колес, а также самих спиц. Спицы стали короче, что в целом сделало колесо более жестким.Изменена конструкция главной передачи. Новый герметичный кожух лучше уплотняет объем, в котором работает цепь, и обеспечивает ее долговечную работу. Ведомая звездочка вращается на отдельном подшипнике и связана со ступицей заднего колеса не жестко, через болты (как было на ММВЗ—3.115), а через пальцы с резиновыми демпферами. Такая конструкция позволила намного снизить ударные нагрузки на двигатель и цепь. Вместе с тем появилась возможность снимать заднее колесо с мотоцикла, не разбирая кожуха цепи и не снимая ее.Маятник, который на прежних моделях минских мотоциклов был установлен на втулках, теперь закреплен на сайлент-блоках, не требующих смазки. Это не только увеличило долговечность узла, но и улучшило работу задней подвески.В дополнение к элементам безопасности, которые наша усовершенствованная модель унаследовала от предшественницы, ММВЗ — 3.115, мы изменили крепление подножек пассажира, которые при ударе о случайное препятствие складываются под углом 45°. Облегчит установку мотоцикла на центральную подставку бугель, вваренный с левой стороны рамы вместо укрепленного на багажнике (так было на прежней модели).Мотоцикл ММВЗ—3.112 «вооружен» силовым агрегатом мощностью 12 л. с. Прибавка в 1 л. с. достигнута не столько увеличением частоты вращения - коленчатого вала (6400—6600 против 6300— 6500 об/мин у ММВЗ—3.115), сколько совершенствованием процессов газообмена. В результате не только выросла мощность, но и улучшилась скоростная характеристика. Этому способствует и новый карбюратор К62К.Наша последняя модель пока дитя без имени. Хотелось бы найти для нее название, достойное семьи мотоциклов самого маленького класса. Поэтому приглашаем читателей выбрать название. Признанное наиболее удачным украсит мотоцикл ММВЗ — 3.112. Одновременно хотим выразить благодарность нашим постоянным корреспондентам. Левочкину из Оренбурга, Фабро из Запорожья, Ложкину из Пермской области и многим, многим другим, чьи советы, предложения и пожелания помогают нам совершенствовать конструкцию минских мотоциклов. Техническая характеристика мотоцикла Минск 112Общие данные. Масса (сухая) — 104,5 кг. Максимальная нагрузка — 150 кг. Максимальная скорость — 95 км/ч. Расход топлива: контрольный при скорости 71 км/ч — 3,3 л/100 км, средний эксплуатационный — 4,0—4,5 л/100 км.лка от ЧЗ125. Ход задней подвески 200 мм Тюнинг: Ходовая часть: 1) Установлена вилка от ЧЗ125 модель 516/513. ход колеса увеличился на 50 мм, толщина пера больше - жесткость на скручивание увеличилась до уровня "можно ездить". Стандартная вилка была как "холодец" на скручивание. 2) Для адаптации вилки от ЧЗ использовались траверся ИЖ К-16. Им не хватает жесткости. Пока сойдет. но зимой надо заказать новые усиленные траверсы. 3) руль - Renthal 4) ручка газа - новая от японского кроссача 5) грипсы - Scott синие, в планах замена на желтые или черные. 6) рычаги сцепления и пер. тормоза - дорожный минск/китай. 7) трос переднего тормоза - Ява оригинал или ЧЗ 125 оригинал, подходят оба. Толщина и качество троса внушает доверие 8) трос газа - Suzuki RM125 2008 новый. 9) переднее колесо неизвестного производителя предположительно ИЖ К-16 или MZ. Имеет увеличенный диаметр тормозного барабана, что блготворно отразилось на эффективности переднего тормоза по сравнению со стоком. Двигатель: 1) Цилиндр - установлен лепестковый клапан от Rotax typ122 - корпус клапана от Den-T из Калининграда - расточены продувочные каналы, переделана схема продувки по аналогии с Rotax - Den-T - хонинговка от Den-T 3) Поршень: японский оригинал, производитель TKRJ от Yamaha YB100, доработан Den-T 4) Картера - пропилен 3-ий канал, совмещены продувочные каналы цилиндра и картера (это я лично сам делал) 5) Моторная цепь - усиленная двухрядная от СМБ175/250 (мотобольный Восход) 6) Корзина сцепления - усиленная от СМБ175/250 (мотобольный Восход) Зажигание: HPI.be Horse Power Ignition с аналоговым изменением угла опережения зажигания и облегченным магнитом Свеча: NGK B9HGV на жаркую погоду и NGK B8HGV на прохладную. Свечи иридиевые для спортивных двухтактных моторов с воздушным охлаждением. Длинна резьбы юбки 12,7 мм, т.е. как раз для Минска. Карбюратор: Keihin PWK33, диаметр диффузора 33 мм. Настройки в процессе подбора. я вилка с гидравлическими амортизаторами, заднего — маятниковая пружинная вилка с гидравлическими амортизаторами.
Количество передач — 4, мощность двигателя — 10 л.с., максимальная скорость 85км/ч
Купили в 2014 году за 9000 у друга полностью в рабочем состоянии и на ходу, поменяли спидометр и приборную панель на рабочую и более новую, поставили поворотники, сменили масло, фильтры, помыли, почистили, будем перекрашивать в сине-чернй вариант с золотыми полосками как у самых первых моделей. Фото он до и после модернизации
